Mercedes-Benz EQS позбувся механічного зв’язку керма з колесами: тепер ними керує електроніка

Тепер пласке кермо у формі авіаційного штурвала нарешті має технічне обґрунтування, а не є лише дизайнерською примхою. У Німеччині Mercedes-Benz просить за систему електронного кермового керування €2,975 з ПДВ. У ціну входить і система повороту задніх коліс на кут до 10 градусів. За даними виробника, систему можна замовити для EQS на всіх ринках, де продається модель.

Кермового вала між кермом і передніми колесами більше немає

У звичайному автомобілі з електропідсилювачем керма кермовий вал усе ще фізично з’єднує кермо з кермовим механізмом. Електродвигун лише допомагає водієві повертати кермо. Електронне кермове керування усуває цей зв’язок.

Датчики вимірюють положення керма та зусилля, яке докладає водій, блоки керування обробляють ці дані, а електричні виконавчі механізми повертають передні колеса. Опір, який водій відчуває на кермі, також створюється електронікою.

Це дає інженерам свободу, недоступну для кермового керування з фіксованим передатним відношенням. Воно може змінюватися залежно від швидкості та умов руху. На парковці система може реагувати на рух керма дуже швидко, а на високій швидкості — плавніше.

В EQS достатньо повернути кермо на 170 градусів, щоб перевести колеса з одного крайнього положення в інше. На практиці це означає, що під час паркування водієві не потрібно перехоплювати кермо чи робити кілька повних обертів. Саме тому тут справді зручно користуватися кермом без верхньої частини обода. Зі звичайним кермовим механізмом, який потребує приблизно від двох із половиною до трьох обертів керма, така форма завдавала б радше незручностей, ніж давала переваги.

Електроніка може просто відфільтрувати небажані поштовхи

Ще цікавіша зміна стосується відчуття керма. У системі з механічним зв’язком зусилля, що виникають у шинах під час контакту з дорогою, неминуче принаймні частково передаються на кермо. Інженери можуть послабити їх налаштуванням підсилювача керма й ходової частини, але не можуть вільно визначати, які саме зусилля відчуватиме водій. EQS визначає характер контакту шин із дорогою за зусиллями, що прагнуть повернути передні колеса у вихідне положення, а потім формує відповідний опір на кермі. Небажані удари та вібрації можна відфільтрувати, водночас передаючи водієві відчуття зростання навантаження в поворотах.

У цьому найбільший потенціал електронного кермового керування — і його найбільший ризик. Вдале налаштування може забезпечити винятково чітке й точне керування. Невдале — перетворити кермо на контролер відеогри.

Для Mercedes це питання особливо важливе, адже EQS — не легкий спортивний автомобіль. У такому великому представницькому седані усунення вібрацій, імовірно, важливіше, ніж передавання водієві через кермо кожної тріщини в асфальті.

Поворот задніх коліс — невіддільна частина системи

На EQS електронне кермове керування поєднане із системою повороту задніх коліс на кут до 10 градусів. На малій швидкості задні колеса повертаються в протилежний від передніх бік, фактично роблячи довгий автомобіль маневренішим. На високій швидкості задні колеса повертаються в той самий бік, що й передні, для підвищення стійкості.

Саме спільна робота цих двох систем дає Mercedes-Benz змогу значно більше змінювати поведінку автомобіля за допомогою програмного забезпечення, ніж це можливо зі звичайним кермовим механізмом.

Це вже не просто підсилювач керма. Автомобіль заздалегідь розраховує, наскільки мають повернутися передні й задні колеса та який опір водій водночас повинен відчути на кермі.

Але що буде, якщо комп’ютер вийде з ладу?

Це найочевидніше запитання щодо технології електронного кермового керування. Без кермового вала не залишається металевого з’єднання, за допомогою якого водій міг би фізично повернути колеса в разі відмови електроніки. Тому Mercedes застосовує архітектуру з резервуванням і незалежними шляхами передавання сигналів. За даними виробника, до початку серійного виробництва система пройшла понад мільйон випробувальних кілометрів на стендах, полігонах і дорогах загального користування.

У резервному рішенні Mercedes пішов ще далі. Навіть якщо основна система електронного кермового керування повністю відмовить, автомобіль зможе змінювати напрямок руху завдяки повороту задніх коліс і пригальмовуванню окремих коліс системою ESP.

Це не означає, що EQS можна буде й далі вести у звичайному режимі, керуючи ним за допомогою задніх коліс. Це аварійна стратегія, покликана зберегти контроль над автомобілем у поперечному напрямку на час, достатній для безпечного виходу із ситуації.

Подушку безпеки теж довелося переосмислити

Пласке кермо у формі штурвала поставило перед інженерами несподівано складне завдання.

Верхня частина обода звичайного керма допомагає подушці безпеки зберігати правильну форму під час розкриття. У нового керма EQS такої опори немає. Тому Mercedes розробив для подушки безпеки нову внутрішню опорну конструкцію та схему складання, які мають забезпечити її стійке положення після розкриття без верхньої частини обода. Водночас водієві краще видно дисплей приладів, а менше кермо залишає більше простору біля колін. Сідати в автомобіль теж стає легше.

Ці переваги можуть здаватися незначними, але вони показують ширший вплив технології електронного кермового керування. Без фізичного вала між кермом і колесами форму та розташування керма вже не потрібно вибирати з огляду на ті самі механічні обмеження.

Mercedes не перший

EQS — перший серійний автомобіль німецького виробника з таким рішенням електронного кермового керування, але у світі ця технологія вже не нова.

Lexus представив на європейському ринку оновлений RZ з електронним кермовим керуванням ще восени 2025 року. Його система One Motion Grip також використовує кермо у формі штурвала без верхньої частини обода замість звичайного керма та усуває фізичний зв’язок між кермом і передніми колесами. Попередні розробки Toyota в цій сфері показали, наскільки далеко може зайти ця ідея. One Motion Grip розробляли так, щоб для повного переміщення коліс між крайніми положеннями було достатньо повернути кермо лише на 150 градусів.

В EQS Mercedes використовує кут 170 градусів. Отже, за цим показником німецьке рішення не найрадикальніше, але Mercedes наближає технологію до масового застосування в європейському сегменті автомобілів класу люкс.

EQS мало не ідеальний кандидат для випробування нової технології

Оновлений EQS також отримав електричну архітектуру на 800 В, нові електричні приводи власної розробки Mercedes-Benz, двоступеневу коробку передач для основного приводу та більші батареї з оновленим хімічним складом.

У цьому контексті електронне кермове керування — не просто ще один пункт у переліку опцій.

Mercedes дедалі більше віддаляє EQS від традиційного автомобіля, у якому педалі та кермо керують механічними системами, і наближає до машини, у якій команди водія спершу перетворюються на дані. Потім програмне забезпечення вирішує, як автомобілю найкраще їх виконати.

У спортивному автомобілі така ідея викликала б обґрунтовані сумніви в прихильників традиційного підходу. В EQS аргументи на її користь значно вагоміші. Якщо представницький седан завдовжки понад п’ять метрів може повністю розвернутися на парковці після невеликого руху рук водія, відфільтрувати зайві вібрації ще до того, як вони дістануться його рук, і водночас стати стабільнішим на відкритій дорозі, технологія має справжню користь.

Та й €2,975 у ціновій категорії EQS навряд чи стануть нездоланною перешкодою.

Важливіше питання — наскільки природним Mercedes зможе зробити штучно сформоване відчуття керма. Відмова від фізичного кермового вала була складним інженерним завданням. Переконати водія, що він за ним не сумуватиме, — складніше.