Mercedes-Benz EQS dropper den mekaniske styreforbindelse og drejer hjulene elektrisk

Dermed får det flade, flyinspirerede rat endelig en teknisk begrundelse frem for blot at være et indfald fra designerne. Mercedes-Benz tager €2.975 inklusive moms for steer-by-wire-systemet i Tyskland, og baghjulsstyring med en styrevinkel på op til 10 grader er med i prisen. Ifølge producenten kan systemet bestilles til EQS på alle de markeder, hvor modellen sælges.

Ingen ratstamme mellem rat og forhjul

I en konventionel bil med elektrisk servostyring forbinder en fysisk ratstamme stadig rattet med styremekanismen. Elmotoren hjælper blot med den kraft, føreren lægger i rattet. Steer-by-wire fjerner den forbindelse.

Sensorer måler rattets position og den kraft, føreren påfører, styreenheder behandler inputtet, og elektriske aktuatorer drejer forhjulene. Den modstand, føreren mærker i rattet, skabes også elektronisk.

Det giver ingeniørerne en frihed, som styring med en fast mekanisk udveksling ikke kan tilbyde. Styreudvekslingen kan ændre sig efter hastighed og kørselsforhold. Systemet kan reagere meget hurtigt på en parkeringsplads og mere afdæmpet ved høj fart.

I EQS er en ratbevægelse på 170 grader nok til at gå fra det ene fulde styreudslag til det andet. I praksis betyder det, at føreren ikke behøver at flytte hænderne på rattet eller dreje det flere omgange ved parkering. Derfor fungerer et rat uden fuld krans faktisk her. Med en konventionel styremekanisme, der kræver omkring to en halv til tre omdrejninger, ville sådan et rat være mere en plage end en nyskabelse.

Elektronikken kan filtrere uønsket feedback fra

En endnu mere interessant ændring handler om styrefornemmelsen. I et mekanisk forbundet system når kræfter fra dækkene og vejbanen uundgåeligt frem til rattet i et vist omfang. Ingeniørerne kan dæmpe dem ved at justere servostyring og undervogn, men de kan ikke frit vælge, hvilke kræfter føreren mærker. EQS beregner dækkenes kontakt med vejbanen ud fra de selvoprettende kræfter ved forhjulene og skaber derefter en passende modstand i rattet. Uønskede stød og vibrationer kan filtreres fra, mens føreren stadig kan mærke, hvordan belastningen bygger sig op i sving.

Det er steer-by-wires største mulighed og samtidig dets største risiko. En god kalibrering kan give en usædvanligt ren og præcis styring. En dårlig kalibrering får rattet til at føles som en controller til et videospil.

Spørgsmålet er særligt relevant for Mercedes, for EQS er ikke en letvægts-sportsvogn. I en stor luksussedan som denne er det sandsynligvis vigtigere at fjerne vibrationer end at lade føreren mærke hver eneste revne i asfalten gennem fingrene.

Baghjulsstyring er en integreret del af systemet

I EQS leveres steer-by-wire med baghjulsstyring med en styrevinkel på op til 10 grader. Ved lav fart drejer baghjulene modsat forhjulene, hvilket i praksis får den lange bil til at virke kortere under manøvrering. Ved høj fart drejer baghjulene samme vej som forhjulene for at forbedre stabiliteten.

Det er samspillet mellem de to systemer, der gør det muligt for Mercedes-Benz at ændre bilens køreegenskaber via software i langt højere grad end med en konventionel styremekanisme.

Det er ikke længere blot servostyring. Bilen beregner på forhånd, hvor meget for- og baghjulene skal dreje, og hvor stor modstand føreren samtidig skal mærke i hænderne.

Men hvad sker der, hvis computeren svigter?

Det er det mest oplagte spørgsmål ved steer-by-wire-teknologi. Uden en ratstamme er der ingen metalaksel tilbage, som føreren fysisk kan dreje hjulene med, hvis elektronikken svigter. Mercedes bruger derfor en redundant arkitektur med uafhængige signalveje. Ifølge producenten gennemførte systemet mere end en million testkilometer på prøvebænke, testbaner og offentlige veje, før det gik i serieproduktion.

Mercedes går endnu videre med sin nødløsning. Selv hvis det primære steer-by-wire-system svigter fuldstændigt, kan bilen påvirke sin kørselsretning ved hjælp af baghjulsstyringen og ved at bruge ESP til at bremse de enkelte hjul.

Det betyder ikke, at EQS bliver en bil, som kan køres normalt ved at styre med baghjulene. Det er en nødstrategi, der skal bevare kontrollen over bilens sideværts bevægelse længe nok til, at situationen kan håndteres sikkert.

Airbaggen måtte også gentænkes

Det flade rat skabte en uventet stor teknisk udfordring.

Den øverste del af kransen på et konventionelt rat hjælper airbaggen med at holde den rette form, når den udløses. Det nye rat i EQS har ikke den støtte. Mercedes har derfor udviklet en ny indvendig støttestruktur og en ny foldemetode til airbaggen, så den efter hensigten indtager en stabil position, når den udløses, uden en øvre ratkrans. Samtidig får føreren bedre udsyn til instrumentdisplayet, mens det mindre rat giver mere plads omkring knæene. Det bliver også lettere at stige ind i bilen.

Det kan virke som små fordele, men de illustrerer steer-by-wire-teknologiens bredere betydning. Uden en fysisk aksel mellem rattet og hjulene behøver rattets form og placering ikke længere at være underlagt de samme mekaniske begrænsninger.

Mercedes er ikke først

EQS er den første serieproducerede bil fra en tysk producent, der tilbyder denne type steer-by-wire-løsning, men teknologien er ikke længere ny på verdensplan.

Lexus introducerede allerede i efteråret 2025 den opdaterede RZ på det europæiske marked med steer-by-wire. Mærkets One Motion Grip bruger også et rat uden øvre krans i stedet for et konventionelt rat og fjerner den fysiske forbindelse mellem rat og forhjul. Toyotas tidligere udvikling af den samme teknologi viste, hvor langt ideen kunne føres. One Motion Grip blev udviklet til at kræve blot 150 graders ratbevægelse fra fuldt udslag til fuldt udslag.

Mercedes bruger 170 grader i EQS. Målt på tal er den tyske løsning altså ikke den mest vidtgående, men Mercedes bringer teknologien langt tættere på det europæiske marked for luksusbiler.

EQS er næsten for oplagt som forsøgsbil

Den opdaterede EQS har også fået en elektrisk arkitektur på 800 V, nye elektriske drivenheder udviklet af Mercedes-Benz selv, en totrinsgearkasse til hoveddrivlinjen og større batterier med opdateret kemi.

I den sammenhæng er steer-by-wire ikke bare endnu et punkt på ekstraudstyrslisten.

Mercedes bevæger EQS stadig længere væk fra den traditionelle bil, hvor pedaler og rat styrer mekaniske systemer, og tættere på en maskine, hvor førerens kommandoer først bliver til data. Derefter afgør software, hvordan bilen bedst kan udføre dem.

I en sportsvogn ville den tanke vække berettiget tvivl hos purister. I EQS er begrundelsen langt stærkere. Hvis en luksussedan på over fem meter kan foretage en fuld vending på en parkeringsplads med en lille håndbevægelse, filtrere unødvendige vibrationer fra, før de når hænderne, og samtidig blive mere stabil på landevejen, har teknologien en reel funktion.

Heller ikke €2.975 er ligefrem en uoverstigelig hindring i EQS' prisklasse.

Det vigtigere spørgsmål er, hvor naturligt Mercedes kan kalibrere den kunstigt skabte styrefornemmelse. Det var en kompleks teknisk opgave at fjerne den fysiske ratstamme. Det sværere bliver at overbevise føreren om, at den ikke vil blive savnet.