Mercedes-Benz EQS lenkt ohne mechanische Verbindung zu den Vorderrädern

Damit hat das abgeflachte, an ein Flugzeugsteuerhorn erinnernde Lenkrad endlich eine technische Berechtigung, statt bloß eine Designlaune zu sein. Mercedes-Benz verlangt in Deutschland 2.975 € inklusive Mehrwertsteuer für das Steer-by-Wire-System. Eine Hinterachslenkung mit bis zu 10 Grad Lenkwinkel ist im Preis enthalten. Nach Angaben des Herstellers lässt sich das System für den EQS in allen Märkten bestellen, in denen das Modell verkauft wird.

Keine Lenksäule mehr zwischen Lenkrad und Vorderrädern

Bei einem herkömmlichen Auto mit elektrischer Servolenkung verbindet weiterhin eine Lenksäule das Lenkrad physisch mit dem Lenkgetriebe. Der Elektromotor unterstützt lediglich die vom Fahrer aufgebrachte Kraft. Bei Steer-by-Wire entfällt diese Verbindung.

Sensoren erfassen die Stellung des Lenkrads und die vom Fahrer aufgebrachte Kraft. Steuergeräte verarbeiten die Eingaben, und elektrische Stellmotoren lenken die Vorderräder. Auch der am Lenkrad spürbare Widerstand wird elektronisch erzeugt.

Das gibt den Ingenieuren Freiheiten, die eine Lenkung mit fester mechanischer Übersetzung nicht bietet. Die Lenkübersetzung kann sich je nach Geschwindigkeit und Fahrsituation ändern. Auf einem Parkplatz kann das System sehr direkt reagieren, bei hohem Tempo zurückhaltender.

Beim EQS genügen 170 Grad Lenkradbewegung, um von einem Lenkanschlag zum anderen zu gelangen. In der Praxis muss der Fahrer beim Parken also weder umgreifen noch das Lenkrad mehrfach drehen. Deshalb funktioniert ein oben offenes Lenkrad hier tatsächlich. Bei einer herkömmlichen Lenkung, die etwa zweieinhalb bis drei Umdrehungen erfordert, wäre ein solches Lenkrad eher eine Zumutung als eine Innovation.

Die Elektronik kann unerwünschte Rückmeldungen einfach herausfiltern

Eine noch interessantere Veränderung betrifft das Lenkgefühl. Bei einer mechanisch verbundenen Lenkung gelangen Kräfte von Reifen und Fahrbahn zwangsläufig zumindest teilweise bis ans Lenkrad. Ingenieure können sie durch die Abstimmung von Servolenkung und Fahrwerk dämpfen, aber nicht frei bestimmen, welche Kräfte der Fahrer spürt. Der EQS ermittelt aus den Rückstellkräften an den Vorderrädern, wie die Reifen Kontakt zur Fahrbahn haben, und erzeugt daraus einen passenden Widerstand am Lenkrad. Unerwünschte Stöße und Vibrationen lassen sich herausfiltern, während der in Kurven nötige Aufbau der Lenkkraft für den Fahrer weiterhin spürbar bleibt.

Darin liegt die größte Chance von Steer-by-Wire – und zugleich das größte Risiko. Eine gute Abstimmung kann eine außergewöhnlich klare, präzise Lenkung ermöglichen. Bei schlechter Abstimmung fühlt sich das Lenkrad wie ein Videospiel-Controller an.

Für Mercedes ist diese Frage besonders relevant, denn der EQS ist kein leichter Sportwagen. In einer großen Luxuslimousine wie dieser ist es vermutlich wichtiger, Vibrationen zu unterdrücken, als jede Unebenheit im Asphalt bis in die Finger des Fahrers zu übertragen.

Die Hinterachslenkung ist fester Bestandteil des Systems

Im EQS ist Steer-by-Wire mit einer Hinterachslenkung kombiniert, die einen Lenkwinkel von bis zu 10 Grad erreicht. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder in die entgegengesetzte Richtung wie die Vorderräder ein. Dadurch verhält sich das lange Auto beim Rangieren, als wäre es kürzer. Bei hohem Tempo lenken die Hinterräder in dieselbe Richtung wie die Vorderräder, um die Stabilität zu verbessern.

Erst das Zusammenspiel dieser beiden Systeme ermöglicht es Mercedes-Benz, das Fahrverhalten per Software in weit größerem Umfang zu verändern als mit einer herkömmlichen Lenkung.

Das ist längst nicht mehr bloß eine Servolenkung. Das Auto berechnet vorab, wie weit Vorder- und Hinterräder einschlagen müssen und wie viel Widerstand der Fahrer dabei am Lenkrad spüren soll.

Aber was passiert, wenn der Computer ausfällt?

Das ist die naheliegendste Frage zur Steer-by-Wire-Technik. Ohne Lenksäule gibt es keine Metallwelle mehr, über die der Fahrer bei einem Ausfall der Elektronik die Räder mechanisch lenken könnte. Mercedes setzt deshalb auf eine redundante Architektur mit voneinander unabhängigen Signalwegen. Nach Angaben des Herstellers absolvierte das System vor dem Serienstart mehr als eine Million Testkilometer auf Prüfständen, Teststrecken und öffentlichen Straßen.

Bei der Rückfallebene geht Mercedes noch weiter. Selbst wenn das primäre Steer-by-Wire-System vollständig ausfällt, kann das Auto seine Fahrtrichtung über die Hinterachslenkung und durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder mittels ESP beeinflussen.

Das bedeutet nicht, dass sich der EQS dann allein über die Hinterräder normal fahren lässt. Es handelt sich um eine Notfallstrategie, die die Seitenführung des Autos lange genug aufrechterhalten soll, um die Situation sicher zu bewältigen.

Auch der Airbag musste neu konzipiert werden

Das abgeflachte Steuerhorn stellte die Ingenieure vor eine unerwartet große Herausforderung.

Der obere Lenkradkranz eines herkömmlichen Lenkrads hilft dabei, den Airbag beim Entfalten in der richtigen Form zu halten. Dem neuen Steuerhorn des EQS fehlt diese Stütze. Mercedes entwickelte deshalb eine neue innere Stützstruktur und ein neues Faltmuster für den Airbag. Sie sollen dafür sorgen, dass er beim Entfalten auch ohne oberen Lenkradkranz eine stabile Position einnimmt. Zugleich hat der Fahrer eine bessere Sicht auf das Instrumentendisplay, und das kleinere Steuerhorn bietet mehr Platz im Kniebereich. Auch das Einsteigen wird leichter.

Diese Vorteile mögen geringfügig erscheinen, zeigen aber die weiterreichenden Auswirkungen der Steer-by-Wire-Technik. Ohne mechanische Welle zwischen Lenkrad und Rädern müssen Form und Position des Lenkrads nicht mehr innerhalb derselben mechanischen Grenzen gewählt werden.

Mercedes ist nicht der Erste

Der EQS ist das erste Serienauto eines deutschen Herstellers mit einer solchen Steer-by-Wire-Lösung. Weltweit ist die Technik allerdings nicht mehr neu.

Lexus brachte den überarbeiteten RZ bereits im Herbst 2025 mit Steer-by-Wire auf den europäischen Markt. Auch sein One Motion Grip nutzt statt eines herkömmlichen Lenkrads ein oben offenes Steuerhorn und verzichtet auf die mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern. Toyotas frühere Entwicklung derselben Technik zeigte, wie weit sich das Konzept treiben lässt: One Motion Grip wurde so ausgelegt, dass für den gesamten Lenkweg nur 150 Grad Lenkradbewegung nötig sind.

Mercedes nutzt im EQS 170 Grad. Rein zahlenmäßig ist die deutsche Lösung also nicht die konsequenteste, doch Mercedes bringt die Technik deutlich näher an den Mainstream des europäischen Luxuswagensegments.

Der EQS eignet sich fast zu gut als Versuchskaninchen

Der überarbeitete EQS erhielt außerdem eine 800-Volt-Elektroarchitektur, neue, von Mercedes-Benz selbst entwickelte elektrische Antriebseinheiten, ein Zweiganggetriebe für den Hauptantrieb und größere Batterien mit überarbeiteter Zellchemie.

In diesem Zusammenhang ist Steer-by-Wire nicht einfach nur ein weiterer Punkt auf der Ausstattungsliste.

Mercedes entfernt den EQS immer weiter vom traditionellen Auto, in dem Pedale und Lenkrad mechanische Systeme steuern, und nähert ihn einer Maschine an, bei der die Befehle des Fahrers zunächst zu Daten werden. Anschließend entscheidet die Software, wie das Auto sie am besten umsetzt.

In einem Sportwagen würde ein solches Konzept bei Puristen berechtigte Zweifel wecken. Im EQS ist die Begründung deutlich überzeugender. Wenn eine mehr als fünf Meter lange Luxuslimousine auf einem Parkplatz mit einer einzigen kleinen Handbewegung vollständig wenden kann, unnötige Vibrationen herausfiltert, bevor sie die Hände erreichen, und zugleich auf freier Strecke ruhiger fährt, erfüllt die Technik einen echten Zweck.

Auch 2.975 € sind in der Preisklasse des EQS nicht gerade eine unüberwindbare Hürde.

Die wichtigere Frage ist, wie natürlich Mercedes das künstlich erzeugte Lenkgefühl abstimmen kann. Die mechanische Lenksäule zu entfernen, war eine komplexe technische Aufgabe. Den Fahrer davon zu überzeugen, dass er sie nicht vermisst, ist der schwierigere Teil.