„Mercedes-Benz EQS“ atsisako mechaninės vairo jungties – ratus suka elektros pavaros

Tai pagaliau suteikia plokščiam, orlaivio šturvalą primenančiam vairui techninį pagrindą: jis nėra vien dizainerių užgaida. Vokietijoje už elektriniais signalais valdomą vairavimo sistemą „Mercedes-Benz“ prašo 2 975 €, įskaitant PVM. Į kainą įeina ir galinių ratų vairavimo sistema, leidžianti juos pasukti iki 10 laipsnių. Gamintojo teigimu, šią sistemą EQS galima užsisakyti visose rinkose, kuriose parduodamas šis modelis.

Vairo su priekiniais ratais nebejungia velenas

Įprastame automobilyje su elektriniu vairo stiprintuvu vairą su vairo mechanizmu vis dar jungia fizinė vairo kolonėlė. Elektros variklis tik padeda vairuotojui sukti vairą. Elektriniais signalais valdoma sistema šią jungtį panaikina.

Jutikliai matuoja vairo padėtį ir vairuotojo jam taikomą jėgą, valdymo blokai apdoroja šiuos duomenis, o elektrinės pavaros pasuka priekinius ratus. Vairu jaučiamas pasipriešinimas taip pat sukuriamas elektroniniu būdu.

Tai inžinieriams suteikia laisvės, kurios nėra esant pastoviam mechaniniam vairo perdavimo santykiui. Jis gali kisti pagal greitį ir važiavimo sąlygas. Automobilių stovėjimo aikštelėje sistema gali reaguoti labai greitai, o važiuojant dideliu greičiu – švelniau.

EQS užtenka vairą pasukti 170 laipsnių, kad ratai pasisuktų iš vienos kraštinės padėties į kitą. Praktiškai tai reiškia, kad parkuojantis vairuotojui nereikia keisti rankų padėties ant vairo ar sukti jo kelis kartus aplink ašį. Todėl toks be viršutinės dalies vairas čia iš tiesų tinka. Jei įprastam vairo mechanizmui reikėtų maždaug dviejų su puse ar trijų vairo apsisukimų, toks vairas būtų veikiau kančia nei naujovė.

Elektronika gali tiesiog išfiltruoti nepageidaujamą grįžtamąjį ryšį

Dar įdomesnis pokytis susijęs su vairo pojūčiu. Sistemoje, kurioje išlieka mechaninė jungtis, padangų ir kelio dangos sukeliamos jėgos bent iš dalies neišvengiamai persiduoda vairui. Inžinieriai gali jas slopinti derindami vairo stiprintuvą ir važiuoklę, tačiau negali laisvai pasirinkti, kurias jėgas pajus vairuotojas. EQS pagal priekinius ratus veikiančias grąžinamąsias jėgas apskaičiuoja padangų sąveiką su kelio danga, o tada sukuria atitinkamą vairo pasipriešinimą. Nepageidaujamus smūgius ir vibraciją galima išfiltruoti, kartu vairuotojui perteikiant posūkiuose didėjančias apkrovas.

Tai didžiausia elektriniais signalais valdomo vairo galimybė, bet ir didžiausia rizika. Gerai sukalibruota sistema gali užtikrinti išskirtinai tikslų vairavimą be pašalinių pojūčių. Prastai sukalibruota vairą paverčia vaizdo žaidimų valdikliu.

„Mercedes“ atveju šis klausimas ypač svarbus, nes EQS nėra lengvas sportinis automobilis. Tokiame dideliame prabangiame sedane pašalinti vibraciją tikriausiai svarbiau, nei leisti vairuotojui pirštais justi kiekvieną asfalto įtrūkimą.

Galinių ratų vairavimas – neatsiejama sistemos dalis

EQS elektriniais signalais valdomas vairas siūlomas kartu su galinių ratų vairavimo sistema, leidžiančia juos pasukti iki 10 laipsnių. Važiuojant nedideliu greičiu galiniai ratai pasisuka priešinga kryptimi nei priekiniai, todėl manevruojant ilgas automobilis tarsi sutrumpėja. Važiuojant dideliu greičiu galiniai ratai pasisuka ta pačia kryptimi kaip priekiniai, kad automobilis būtų stabilesnis.

Šių dviejų sistemų sąveika leidžia „Mercedes-Benz“ programine įranga keisti automobilio elgseną gerokai plačiau nei naudojant įprastą vairo mechanizmą.

Tai jau ne vien vairo stiprintuvas. Automobilis iš anksto apskaičiuoja, kiek turi pasisukti priekiniai ir galiniai ratai ir kokį pasipriešinimą tuo pat metu rankomis turėtų jausti vairuotojas.

Bet kas nutinka, jei kompiuteris sugenda?

Tai akivaizdžiausias klausimas, kylantis dėl elektriniais signalais valdomo vairo technologijos. Nesant vairo kolonėlės, nebelieka metalinio veleno, kuriuo sugedus elektronikai vairuotojas galėtų fiziškai pasukti ratus. Todėl „Mercedes“ naudoja dubliuotą sistemos architektūrą su nepriklausomais signalų perdavimo kanalais. Gamintojo teigimu, prieš pradedant serijinę gamybą sistema bandymų stenduose, trasose ir viešuosiuose keliuose iš viso įveikė daugiau kaip milijoną kilometrų.

„Mercedes“ numatė ir papildomą atsarginį sprendimą. Net jei pagrindinė elektriniais signalais valdoma vairavimo sistema visiškai sugestų, automobilis gali keisti važiavimo kryptį vairuodamas galinius ratus ir ESP sistema stabdydamas atskirus ratus.

Tai nereiškia, kad EQS tampa automobiliu, kurį būtų galima įprastai vairuoti vien galiniais ratais. Tai avarinė strategija, skirta išlaikyti automobilio judėjimo krypties kontrolę pakankamai ilgai, kad situaciją būtų galima saugiai suvaldyti.

Teko iš naujo apgalvoti ir oro pagalvę

Plokščias vairas inžinieriams sukėlė netikėtai didelį iššūkį.

Įprasto vairo viršutinė lanko dalis padeda besiskleidžiančiai oro pagalvei išlaikyti tinkamą formą. Naujasis EQS vairas tokios atramos neturi. Todėl „Mercedes“ oro pagalvei sukūrė naują vidinę atraminę konstrukciją ir sulankstymo schemą, kad išsiskleidusi ji užimtų stabilią padėtį ir be viršutinės vairo lanko dalies. Kartu vairuotojui geriau matomas prietaisų ekranas, o mažesnis vairas palieka daugiau vietos keliams. Į automobilį taip pat lengviau įlipti.

Šie privalumai gali atrodyti menki, tačiau jie parodo platesnį elektriniais signalais valdomo vairo technologijos poveikį. Kai vairo su ratais nebejungia fizinis velenas, vairo formos ir padėties nebereikia rinktis laikantis tų pačių mechaninių apribojimų.

„Mercedes“ nėra pirmoji

EQS yra pirmasis serijinis Vokietijos gamintojo automobilis, kuriame siūloma tokio tipo elektriniais signalais valdoma vairavimo sistema, tačiau pasaulyje ši technologija jau nėra nauja.

„Lexus“ atnaujintą RZ su elektriniais signalais valdomu vairu Europos rinkai pristatė dar 2025 m. rudenį. Jo „One Motion Grip“ taip pat naudoja vairą be viršutinės dalies vietoj įprasto vairo ir panaikina fizinę jungtį tarp vairo ir priekinių ratų. Ankstesnis „Toyota“ darbas kuriant tą pačią technologiją parodė, kiek toli galima nueiti įgyvendinant šią idėją. „One Motion Grip“ buvo sukurta taip, kad visam ratų pasukimo diapazonui pakaktų vairą pasukti vos 150 laipsnių.

EQS atveju „Mercedes“ pasirinko 170 laipsnių. Taigi vertinant vien skaičius vokiškasis sprendimas nėra pats radikaliausias, tačiau „Mercedes“ gerokai priartina šią technologiją prie įprastų Europos prabangių automobilių.

EQS – kone pernelyg tinkamas bandomasis automobilis

Atnaujintas EQS taip pat gavo 800 V elektros architektūrą, naujus pačios „Mercedes-Benz“ sukurtus elektrinės pavaros agregatus, dviejų laipsnių transmisiją pagrindinei pavarai ir didesnius akumuliatorius su atnaujinta chemine sudėtimi.

Šiame kontekste elektriniais signalais valdomas vairas nėra tik dar viena varnelė papildomos įrangos sąraše.

„Mercedes“ vis labiau tolina EQS nuo tradicinio automobilio, kuriame pedalai ir vairas valdo mechanines sistemas, ir artina prie automobilio, kuriame vairuotojo komandos pirmiausia virsta duomenimis. Tuomet programinė įranga nusprendžia, kaip jas geriausiai įvykdyti.

Sportiniame automobilyje tokia idėja puristams pagrįstai keltų abejonių. EQS atveju jos pagrindas kur kas tvirtesnis. Jei daugiau kaip penkių metrų ilgio prabangus sedanas stovėjimo aikštelėje gali visiškai apsisukti vos vienu nedideliu rankų judesiu, išfiltruoti nereikalingą vibraciją jai dar nepasiekus rankų ir kartu stabiliau važiuoti užmiestyje, ši technologija atlieka tikrą funkciją.

Be to, EQS kainų kategorijoje 2 975 € tikrai nėra neįveikiama kliūtis.

Svarbesnis klausimas – kiek natūralų vairo pojūtį „Mercedes“ gali sukurti kalibruodama sistemą. Pašalinti fizinę vairo kolonėlę buvo sudėtinga inžinerinė užduotis. Sunkiau bus įtikinti vairuotoją, kad jis jos nepasiges.