Mercedes-Benz EQS opušča mehansko povezavo volana s kolesi in jih obrača električno

Ploščat volan v obliki letalskega krmilnega ročaja je tako končno dobil tehnično utemeljitev in ni več zgolj oblikovalska domislica. Mercedes-Benz za sistem krmiljenja brez mehanske povezave v Nemčiji zaračuna 2.975 evrov z DDV, v ceno pa je vključeno tudi krmiljenje zadnjih koles z zasukom do 10 stopinj. Po navedbah proizvajalca je sistem za EQS mogoče naročiti na vseh trgih, kjer je model naprodaj.

Med volanom in sprednjima kolesoma ni več gredi

V običajnem avtomobilu z električnim servovolanom volanski drog še vedno fizično povezuje volan s krmilnim mehanizmom. Elektromotor zgolj pomaga vozniku pri obračanju volana. Krmiljenje brez mehanske povezave to vez odpravi.

Senzorji merijo položaj volana in silo, s katero nanj deluje voznik, krmilne enote obdelajo ukaz, električni aktuatorji pa zasukajo sprednji kolesi. Tudi upor, ki ga voznik občuti na volanu, nastaja elektronsko.

To inženirjem omogoča svobodo, ki je krmiljenje s stalnim mehanskim razmerjem ne ponuja. Krmilno razmerje se lahko spreminja glede na hitrost in vozne razmere. Na parkirišču se sistem lahko odziva zelo hitro, pri velikih hitrostih pa bolj umirjeno.

Pri EQS za premik iz ene skrajne lege volana v drugo zadostuje 170 stopinj zasuka. V praksi to pomeni, da vozniku med parkiranjem ni treba prestavljati rok ali večkrat zavrteti volana. Zato odrezan volan tu dejansko deluje. Pri običajnem krmilnem mehanizmu, ki zahteva približno dva obrata in pol do tri obrate, bi bil tak volan prej kazen kot inovacija.

Elektronika lahko neželene povratne informacije preprosto izloči

Še zanimivejša sprememba zadeva občutek na volanu. Pri sistemu z mehansko povezavo sile, ki nastajajo ob stiku pnevmatik s cesto, neizogibno vsaj deloma dosežejo volan. Inženirji jih lahko ublažijo z nastavitvami servovolana in podvozja, ne morejo pa povsem poljubno določiti, katere sile bo občutil voznik. EQS na podlagi sil, ki skušajo sprednji kolesi vrniti v izhodiščni položaj, izračuna stik pnevmatik s cestiščem in nato na volanu ustvari ustrezen upor. Neželene udarce in tresljaje lahko izloči, vozniku pa še vedno posreduje postopno naraščanje obremenitve, ki ga mora občutiti v ovinkih.

To je največja priložnost krmiljenja brez mehanske povezave in hkrati njegovo največje tveganje. Z dobrimi nastavitvami je lahko krmiljenje izjemno čisto in natančno. Ob slabih nastavitvah pa volan postane podoben krmilniku za videoigre.

To vprašanje je za Mercedes še posebej pomembno, saj EQS ni lahek športni avtomobil. Pri tako veliki luksuzni limuzini je odpravljanje tresljajev verjetno pomembnejše od tega, da voznik na prstih občuti vsako razpoko v asfaltu.

Krmiljenje zadnjih koles je sestavni del sistema

Pri EQS je krmiljenju brez mehanske povezave pridruženo krmiljenje zadnjih koles z zasukom do 10 stopinj. Pri majhnih hitrostih se zadnji kolesi zasukata v nasprotno smer od sprednjih, kar dolg avtomobil pri manevriranju navidezno skrajša. Pri velikih hitrostih se zadnji kolesi zasukata v isto smer kot sprednji, kar izboljša stabilnost.

Prav sodelovanje obeh sistemov Mercedes-Benzu omogoča, da s programsko opremo spreminja obnašanje avtomobila v precej večji meri kot pri običajnem krmilnem mehanizmu.

To ni več zgolj servokrmiljenje. Avtomobil vnaprej izračuna, koliko je treba zasukati sprednji in zadnji kolesi ter kolikšen upor naj voznik pri tem občuti v rokah.

Kaj pa, če računalnik odpove?

To je najbolj očitno vprašanje, ki ga odpira tehnologija krmiljenja brez mehanske povezave. Brez volanskega droga ni več kovinske gredi, prek katere bi lahko voznik ob odpovedi elektronike fizično zasukal kolesi. Mercedes zato uporablja redundantno arhitekturo z neodvisnimi potmi za prenos signalov. Po navedbah proizvajalca je sistem pred začetkom serijske proizvodnje opravil več kot milijon testnih kilometrov na preskusnih napravah, testnih stezah in javnih cestah.

Mercedes je pri rezervni rešitvi šel še dlje. Tudi če primarni sistem krmiljenja brez mehanske povezave povsem odpove, lahko avtomobil na smer vožnje vpliva s krmiljenjem zadnjih koles in zaviranjem posameznih koles prek sistema ESP.

To ne pomeni, da postane EQS avtomobil, ki ga je mogoče normalno voziti s krmiljenjem zadnjih koles. Gre za zasilno strategijo, namenjeno temu, da se bočni nadzor nad avtomobilom ohrani dovolj dolgo za varno razrešitev položaja.

Na novo so morali zasnovati tudi zračno blazino

Ploščat volan v obliki krmilnega ročaja je prinesel nepričakovano velik inženirski izziv.

Zgornji del obroča običajnega volana pomaga zračni blazini, da ob sprožitvi ohrani pravilno obliko. Novi volan EQS takšne opore nima. Mercedes je zato zasnoval novo notranjo podporno strukturo in način zlaganja zračne blazine, da bi se ob sprožitvi ustalila v pravilnem položaju tudi brez zgornjega dela volanskega obroča. Obenem ima voznik boljši pogled na prikazovalnik merilnikov, manjši volan pa pušča več prostora okoli kolen. Lažje je tudi vstopanje v avtomobil.

Te prednosti se morda zdijo majhne, vendar ponazarjajo širši vpliv tehnologije krmiljenja brez mehanske povezave. Ko med volanom in kolesi ni več fizične gredi, oblike in položaja volana ni več treba določati v okviru istih mehanskih omejitev.

Mercedes ni prvi

EQS je prvi serijski avtomobil nemškega proizvajalca, ki ponuja tovrstno krmiljenje brez mehanske povezave, vendar tehnologija v svetovnem merilu ni več nova.

Lexus je prenovljeni RZ s krmiljenjem brez mehanske povezave na evropski trg uvedel že jeseni 2025. Tudi njegov sistem One Motion Grip namesto običajnega volana uporablja volan z odprtim zgornjim delom in odpravlja fizično povezavo med volanom in sprednjima kolesoma. Toyotin predhodni razvoj iste tehnologije je pokazal, kako daleč je mogoče iti s to zamislijo. One Motion Grip je bil zasnovan tako, da za celoten razpon krmiljenja zadostuje le 150 stopinj zasuka.

Mercedes pri EQS uporablja 170 stopinj. Nemška rešitev torej po številkah ni najradikalnejša, vendar Mercedes tehnologijo precej približuje osrednjemu toku evropskega trga luksuznih avtomobilov.

EQS je skoraj preveč primeren za vlogo poskusnega zajčka

Prenovljeni EQS je dobil tudi 800-voltno električno arhitekturo, nove električne pogonske sklope, ki jih je razvil Mercedes-Benz sam, dvostopenjski menjalnik za glavni pogon in večje baterije s posodobljeno kemijsko sestavo.

V tem okviru krmiljenje brez mehanske povezave ni zgolj še ena kljukica na seznamu dodatne opreme.

Mercedes EQS vse bolj oddaljuje od tradicionalnega avtomobila, v katerem stopalke in volan upravljajo mehanske sisteme, ter ga približuje stroju, v katerem voznikovi ukazi najprej postanejo podatki. Programska oprema nato odloči, kako jih lahko avtomobil najbolje izvede.

V športnem avtomobilu bi takšna zamisel pri puristih vzbudila upravičene pomisleke. Pri EQS je utemeljitev precej močnejša. Če lahko več kot pet metrov dolga luksuzna limuzina na parkirišču naredi poln zasuk z enim majhnim gibom rok, izloči nepotrebne tresljaje, preden dosežejo voznikove roke, in je hkrati na odprti cesti mirnejša, ima tehnologija resnično uporabno vrednost.

Tudi 2.975 evrov v cenovnem razredu EQS ni ravno nepremostljiva ovira.

Pomembnejše vprašanje je, kako naravno lahko Mercedes nastavi umetno ustvarjen občutek na volanu. Odstranitev fizičnega volanskega droga je bila zahtevna inženirska naloga. Prepričati voznika, da ga ne bo pogrešal, pa je težji del.