Mercedes-Benz EQS atsakās no mehāniskās stūres saiknes un riteņus pagriež elektriski

Tas beidzot dod plakanajai, lidmašīnas vadības stūri atgādinošajai stūrei tehnisku pamatojumu, nevis padara to vien par dizainera iegribu. Vācijā Mercedes-Benz par elektronisko stūres sistēmu prasa 2975 eiro, ieskaitot PVN; cenā iekļauta arī aizmugurējo riteņu stūrēšana līdz 10 grādu leņķim. Ražotājs norāda, ka sistēmu EQS var pasūtīt visos tirgos, kuros šo modeli pārdod.

Starp stūri un priekšējiem riteņiem vairs nav mehāniskas vārpstas

Parastā automobilī ar elektrisko stūres pastiprinātāju stūres statnis joprojām fiziski savieno stūri ar stūres mehānismu. Elektromotors tikai palīdz vadītājam pagriezt stūri. Elektroniskā stūres sistēma šo mehānisko saikni likvidē.

Sensori mēra stūres pozīciju un vadītāja pielikto spēku, vadības bloki apstrādā šos datus, bet elektriskie izpildmehānismi pagriež priekšējos riteņus. Arī stūrē jūtamā pretestība tiek radīta elektroniski.

Tas inženieriem dod iespējas, kādu nav stūres sistēmai ar nemainīgu mehānisko pārnesuma attiecību. Stūres pārnesuma attiecība var mainīties atkarībā no ātruma un braukšanas apstākļiem. Stāvvietā sistēma var reaģēt ļoti strauji, bet lielā ātrumā — mērenāk.

EQS pietiek ar 170 grādu stūres pagriezienu, lai riteņus pagrieztu no viena galējā stāvokļa līdz otram. Praksē tas nozīmē, ka, novietojot auto stāvvietā, vadītājam nav jāpārliek rokas vai jāgriež stūre vairākus apgriezienus. Tāpēc šeit stūre bez augšējās daļas patiešām ir praktiska. Ar parastu stūres mehānismu, kuram vajadzīgi aptuveni divarpus līdz trīs stūres apgriezieni, šāda stūre būtu drīzāk apgrūtinājums, nevis inovācija.

Elektronika var vienkārši izfiltrēt nevēlamās sajūtas stūrē

Vēl interesantākas pārmaiņas skar stūres izjūtu. Mehāniski savienotā sistēmā riepu un ceļa seguma radītie spēki vismaz zināmā mērā neizbēgami nonāk līdz stūrei. Inženieri tos var slāpēt, regulējot stūres pastiprinātāju un balstiekārtu, taču nevar brīvi izvēlēties, kuri spēki sasniedz vadītāju. EQS pēc priekšējo riteņu atgriezes spēkiem aprēķina riepu kontaktu ar ceļa segumu un pēc tam stūrē rada atbilstošu pretestību. Nevēlamus triecienus un vibrāciju var izfiltrēt, vienlaikus ļaujot vadītājam sajust slodzes pieaugumu līkumos.

Tā ir elektroniskās stūres sistēmas lielākā iespēja un reizē lielākais risks. Labi noregulēta sistēma var nodrošināt īpaši tīru un precīzu stūres darbību. Slikti noregulēta sistēma stūri pārvērš videospēļu kontrolierī.

Mercedes gadījumā šis jautājums ir īpaši aktuāls, jo EQS nav viegls sporta auto. Šādā lielā luksusa sedanā vibrācijas novēršana, iespējams, ir svarīgāka par katras asfalta plaisas sajūtu vadītāja pirkstos.

Aizmugurējo riteņu stūrēšana ir neatņemama sistēmas daļa

EQS elektroniskā stūres sistēma tiek piedāvāta kopā ar aizmugurējo riteņu stūrēšanu līdz 10 grādu leņķim. Mazā ātrumā aizmugurējie riteņi pagriežas pretējā virzienā nekā priekšējie, manevrējot faktiski padarot garo auto īsāku. Lielā ātrumā aizmugurējie riteņi pagriežas tajā pašā virzienā kā priekšējie, uzlabojot stabilitāti.

Tieši abu sistēmu sadarbība ļauj Mercedes-Benz ar programmatūras palīdzību mainīt automobiļa uzvedību daudz plašāk nekā ar parastu stūres mehānismu.

Tas vairs nav tikai stūres pastiprinātājs. Automobilis iepriekš aprēķina, cik tālu jāpagriež priekšējie un aizmugurējie riteņi un cik liela pretestība vadītājam vienlaikus jāsajūt stūrē.

Bet kas notiek, ja dators pārstāj darboties?

Tas ir acīmredzamākais jautājums par elektronisko stūres sistēmu. Bez stūres statņa vairs nav metāla vārpstas, ar kuras palīdzību vadītājs elektronikas kļūmes gadījumā varētu fiziski pagriezt riteņus. Tāpēc Mercedes izmanto dublētu arhitektūru ar neatkarīgiem signāla ceļiem. Ražotājs norāda, ka pirms sērijveida ražošanas sākšanas sistēma izmēģinājumu stendos, testa trasēs un uz koplietošanas ceļiem pārbaudīta vairāk nekā miljona kilometru garumā.

Mercedes rezerves risinājumā iet vēl tālāk. Pat tad, ja galvenā elektroniskā stūres sistēma pilnībā pārstāj darboties, automobilis var ietekmēt savu braukšanas virzienu ar aizmugurējo riteņu stūrēšanu un ESP palīdzību, bremzējot atsevišķus riteņus.

Tas nenozīmē, ka EQS varētu normāli vadīt, stūrējot ar aizmugurējiem riteņiem. Tā ir ārkārtas stratēģija, kuras mērķis ir pietiekami ilgi saglabāt kontroli pār automobiļa kustības virzienu, lai situāciju droši atrisinātu.

Nācās pārdomāt arī drošības spilvenu

Plakanā stūre bez augšējās daļas radīja negaidīti lielu inženiertehnisku izaicinājumu.

Parastas stūres augšējā loka daļa palīdz drošības spilvenam atveroties saglabāt pareizo formu. EQS jaunajai stūrei šāda balsta nav. Tāpēc Mercedes izstrādāja jaunu drošības spilvena iekšējo balsta konstrukciju un salocīšanas veidu, lai tas atveroties bez stūres augšējā loka ieņemtu stabilu pozīciju. Vienlaikus vadītājs labāk redz instrumentu displeju, bet mazākā stūre atstāj vairāk vietas ceļgaliem. Vieglāk kļūst arī iekāpt automobilī.

Tie var šķist nelieli ieguvumi, taču tie parāda elektroniskās stūres sistēmas plašāko ietekmi. Ja starp stūri un riteņiem nav fiziskas vārpstas, stūres forma un novietojums vairs nav jāizvēlas, ievērojot tos pašus mehāniskos ierobežojumus.

Mercedes nav pirmais

EQS ir pirmais Vācijas ražotāja sērijveida automobilis, kas piedāvā šāda veida elektronisko stūres sistēmu, taču pasaulē šī tehnoloģija vairs nav jauna.

Lexus jau 2025. gada rudenī Eiropas tirgū laida atjaunināto RZ ar elektronisko stūres sistēmu. Arī tā One Motion Grip parastas stūres vietā izmanto stūri bez augšējās daļas un likvidē fizisko savienojumu starp stūri un priekšējiem riteņiem. Toyota agrāk veiktā šīs pašas tehnoloģijas izstrāde parādīja, cik tālu šo ideju var attīstīt. One Motion Grip tika veidota tā, lai pilnam stūres gājienam pietiktu ar 150 grādiem.

Mercedes EQS izmanto 170 grādus. Skaitliski Vācijas ražotāja risinājums tātad nav radikālākais, taču Mercedes šo tehnoloģiju ievērojami pietuvina Eiropas luksusa automobiļu tirgus galvenajam segmentam.

EQS teju pārāk labi der izmēģinājuma lomai

Atjauninātais EQS ir ieguvis arī 800 V elektrosistēmas arhitektūru, paša Mercedes-Benz izstrādātus jaunus elektriskās piedziņas agregātus, divpakāpju pārnesumkārbu galvenajai piedziņai un lielākus akumulatorus ar atjauninātu ķīmisko sastāvu.

Šajā kontekstā elektroniskā stūres sistēma nav tikai vēl viens punkts papildaprīkojuma sarakstā.

Mercedes arvien vairāk attālina EQS no tradicionālā automobiļa, kurā pedāļi un stūre vada mehāniskas sistēmas, un tuvina to mašīnai, kurā vadītāja komandas vispirms kļūst par datiem. Pēc tam programmatūra nosaka, kā automobilis tās vislabāk var izpildīt.

Sporta automobilī šāda ideja tradicionālu risinājumu piekritējiem radītu pamatotas šaubas. EQS gadījumā pamatojums ir daudz spēcīgāks. Ja vairāk nekā piecus metrus garš luksusa sedans stāvvietā var veikt pilnu apgriešanos ar vienu nelielu roku kustību, izfiltrēt nevajadzīgu vibrāciju, pirms tā sasniedz rokas, un vienlaikus kļūt stabilāks uz šosejas, tehnoloģijai ir reāls pielietojums.

Arī 2975 eiro EQS cenu kategorijā nav gluži nepārvarams šķērslis.

Svarīgāks ir jautājums, cik dabiski Mercedes spēs noregulēt mākslīgi radīto stūres izjūtu. Atteikšanās no fiziska stūres statņa bija sarežģīts inženiertehnisks uzdevums. Pārliecināt vadītāju, ka tā viņam nepietrūks, ir grūtāk.