Mercedes-Benz EQS лишился механической связи между рулём и колёсами: теперь ими управляет электроника

Теперь у плоского руля-штурвала есть техническое обоснование, а не только дизайнерский замысел. В Германии Mercedes-Benz просит за систему управления по проводам 2975 евро с учётом НДС; в эту цену входит и возможность поворота задних колёс на угол до 10 градусов. По данным производителя, систему можно заказать для EQS на всех рынках, где продаётся модель.

Между рулём и передними колёсами больше нет вала

В обычном автомобиле с электроусилителем руль по-прежнему физически соединён с рулевым механизмом рулевой колонкой. Электромотор лишь помогает водителю поворачивать руль. Управление по проводам устраняет эту связь.

Датчики измеряют положение руля и усилие, которое прикладывает водитель, блоки управления обрабатывают эти данные, а электрические исполнительные механизмы поворачивают передние колёса. Сопротивление, ощущаемое на руле, тоже создаётся электроникой.

Это даёт инженерам свободу, недоступную при механическом рулевом управлении с постоянным передаточным отношением. Передаточное отношение можно менять в зависимости от скорости и условий движения. На парковке система может реагировать на поворот руля очень быстро, а на высокой скорости — плавнее.

В EQS для поворота колёс от одного крайнего положения до другого достаточно повернуть руль на 170 градусов. На практике это означает, что при парковке водителю не нужно перехватывать руль или делать им несколько оборотов. Поэтому усечённый руль здесь действительно удобен. При обычном рулевом механизме, требующем примерно от двух с половиной до трёх оборотов, такой руль был бы скорее мучением, чем новшеством.

Электроника может просто отфильтровать нежелательные воздействия на руль

Ещё более интересное изменение касается ощущений от рулевого управления. При механической связи усилия, возникающие при контакте шин с дорогой, неизбежно хотя бы отчасти передаются на руль. Инженеры могут ослабить их настройкой усилителя руля и шасси, но не могут произвольно выбирать, какие именно усилия почувствует водитель. В EQS система оценивает контакт шин с дорожным покрытием по возвращающим усилиям на передних колёсах, а затем создаёт соответствующее сопротивление на руле. Нежелательные толчки и вибрации можно отфильтровать, сохранив при этом ощущение нарастания нагрузки в поворотах.

В этом заключаются и главная возможность управления по проводам, и его главный риск. Удачная настройка может обеспечить исключительно чёткое и точное управление. Неудачная превращает руль в контроллер для видеоигр.

Для Mercedes этот вопрос особенно важен: EQS — не лёгкий спорткар. В большом представительском седане устранение вибраций, вероятно, важнее, чем передача водителю через руль ощущений от каждой трещины в асфальте.

Поворот задних колёс — неотъемлемая часть системы

На EQS управление по проводам предлагается вместе с системой поворота задних колёс на угол до 10 градусов. На малой скорости задние колёса поворачиваются в сторону, противоположную передним, что облегчает маневрирование длинным автомобилем. На высокой скорости они поворачиваются в ту же сторону, что и передние, повышая устойчивость.

Именно совместная работа этих двух систем позволяет Mercedes-Benz менять поведение автомобиля с помощью программного обеспечения в гораздо большей степени, чем при обычном рулевом механизме.

Это уже не просто усилитель руля. Автомобиль заранее рассчитывает, на какой угол должны повернуться передние и задние колёса и какое сопротивление при этом должен почувствовать водитель на руле.

Но что произойдёт, если компьютер откажет?

Это самый очевидный вопрос, связанный с технологией управления по проводам. Без рулевой колонки не остаётся металлического вала, через который водитель мог бы физически повернуть колёса при отказе электроники. Поэтому Mercedes использует архитектуру с резервированием и независимыми каналами передачи сигналов. По данным производителя, до начала серийного производства система прошла более миллиона километров испытаний на стендах, полигонах и дорогах общего пользования.

Mercedes предусмотрел и дополнительный способ действий при отказе. Даже если основная система управления по проводам полностью выйдет из строя, автомобиль сможет влиять на направление движения за счёт поворота задних колёс и выборочного торможения отдельных колёс системой ESP.

Это не означает, что EQS можно будет вести как обычно, поворачивая задними колёсами. Речь об аварийной стратегии, призванной сохранять боковой контроль над автомобилем достаточно долго, чтобы безопасно разрешить ситуацию.

Подушку безопасности тоже пришлось переосмыслить

Плоский руль-штурвал поставил перед инженерами неожиданно серьёзную задачу.

Верхняя часть обода обычного руля помогает подушке безопасности сохранять правильную форму при раскрытии. У нового руля-штурвала EQS такой опоры нет. Поэтому Mercedes разработал для подушки новую внутреннюю опорную конструкцию и схему складывания, чтобы при раскрытии она занимала устойчивое положение без верхней части обода. При этом водителю лучше виден дисплей приборов, а более компактный руль-штурвал оставляет больше места для коленей. Садиться в автомобиль тоже становится проще.

Эти преимущества могут показаться незначительными, но они показывают, насколько широки последствия перехода на управление по проводам. Без физического вала между рулём и колёсами форму и положение руля уже не нужно выбирать с оглядкой на прежние механические ограничения.

Mercedes не был первым

EQS — первый серийный автомобиль немецкого производителя с подобной системой управления по проводам, но в мире эта технология уже не нова.

Lexus представил обновлённый RZ на европейском рынке с управлением по проводам ещё осенью 2025 года. В системе One Motion Grip тоже используется открытый сверху руль-штурвал вместо обычного руля, а физическая связь между рулём и передними колёсами отсутствует. Более ранние разработки Toyota на основе той же технологии показали, насколько далеко можно зайти с этой идеей. Система One Motion Grip была рассчитана на то, что для поворота колёс от упора до упора хватит 150 градусов поворота руля.

В EQS Mercedes использует угол в 170 градусов. Таким образом, по этому показателю немецкое решение не самое радикальное, зато Mercedes делает технологию гораздо ближе к массовому сегменту европейских автомобилей класса люкс.

EQS едва ли не слишком хорошо подходит на роль испытательной площадки

Обновлённый EQS также получил электрическую архитектуру на 800 В, новые электроприводы собственной разработки Mercedes-Benz, двухступенчатую коробку передач основного привода и аккумуляторные батареи увеличенной ёмкости с обновлённым химическим составом.

На этом фоне управление по проводам — не просто ещё один пункт в списке опций.

Mercedes всё дальше уводит EQS от традиционного автомобиля, в котором педали и руль управляют механическими системами, к машине, где команды водителя сначала превращаются в данные. Затем программное обеспечение решает, как автомобилю лучше их выполнить.

В спорткаре такая идея вызвала бы обоснованные сомнения у сторонников традиционного подхода. В EQS доводы в её пользу гораздо весомее. Если представительский седан длиной более пяти метров может развернуться на парковке одним небольшим движением рук, отфильтровать лишние вибрации до того, как они достигнут рук водителя, и при этом стать устойчивее на открытой дороге, у технологии есть реальное назначение.

Да и 2975 евро в ценовой категории EQS вряд ли можно назвать непреодолимым препятствием.

Важнее другое: насколько естественным Mercedes сумеет сделать искусственно создаваемое усилие на руле. Убрать физическую рулевую колонку было сложной инженерной задачей. Убедить водителя, что он не будет по ней скучать, — задача ещё труднее.