Mercedes-Benz kutter den mekaniske forbindelsen mellom ratt og hjul og styrer hjulene elektrisk

Dermed får det flate, flyinspirerte rattet endelig en teknisk begrunnelse, i stedet for bare å være et innfall fra designerne. Mercedes-Benz tar €2,975 inkludert merverdiavgift for steer-by-wire-systemet i Tyskland. Bakhjulsstyring med opptil 10 graders utslag er inkludert i prisen. Ifølge produsenten kan systemet bestilles til EQS i alle markeder der modellen selges.

Ingen rattaksel mellom rattet og forhjulene

I en vanlig bil med elektrisk servostyring forbinder en fysisk rattaksel fortsatt rattet med styremekanismen. Den elektriske motoren hjelper bare til med kraften føreren legger på rattet. Steer-by-wire fjerner denne forbindelsen.

Sensorer måler rattets posisjon og kraften føreren legger på det. Styreenheter behandler signalene, og elektriske aktuatorer dreier forhjulene. Motstanden føreren kjenner i rattet, skapes også elektronisk.

Det gir ingeniørene en frihet som styring med fast mekanisk utveksling ikke kan tilby. Styreutvekslingen kan endres etter hastighet og kjøreforhold. Systemet kan reagere svært raskt på en parkeringsplass og roligere i høy fart.

I EQS er 170 graders rattbevegelse nok til å gå fra fullt utslag i én retning til fullt utslag i den andre. I praksis betyr det at føreren ikke trenger å flytte hendene på rattet eller dreie det flere omdreininger ved parkering. Derfor fungerer et ratt uten øvre del faktisk her. Med en vanlig styremekanisme som krever rundt to og en halv til tre omdreininger, ville et slikt ratt vært mer en plage enn en nyvinning.

Elektronikken kan filtrere bort uønskede tilbakemeldinger

En enda mer interessant endring gjelder styrefølelsen. I et system med mekanisk forbindelse vil krefter fra dekkene og veibanen uunngåelig nå rattet i noen grad. Ingeniørene kan dempe dem ved å justere servostyringen og understellet, men kan ikke fritt velge hvilke krefter føreren skal kjenne. EQS beregner dekkenes kontakt med veibanen ut fra kreftene som søker å rette opp forhjulene, og skaper deretter en passende motstand i rattet. Uønskede støt og vibrasjoner kan filtreres bort, samtidig som føreren fortsatt kan kjenne hvordan belastningen bygger seg opp i svinger.

Dette er steer-by-wires største mulighet, men også teknologiens største risiko. God kalibrering kan gi usedvanlig ren og presis styring. Dårlig kalibrering gjør rattet til en spillkontroller.

Spørsmålet er særlig relevant for Mercedes, fordi EQS ikke er noen lett sportsbil. I en stor luksussedan som denne er det trolig viktigere å fjerne vibrasjoner enn å la føreren kjenne hver sprekk i asfalten gjennom fingrene.

Bakhjulsstyring er en integrert del av systemet

I EQS leveres steer-by-wire med bakhjulsstyring som gir opptil 10 graders utslag. I lav fart dreier bakhjulene motsatt vei av forhjulene, slik at den lange bilen i praksis blir lettere å manøvrere på trange steder. I høy fart dreier bakhjulene samme vei som forhjulene for å bedre stabiliteten.

Samspillet mellom disse to systemene gjør at Mercedes-Benz i langt større grad enn med en vanlig styremekanisme kan endre bilens oppførsel gjennom programvare.

Dette er ikke lenger bare servostyring. Bilen beregner på forhånd hvor mye for- og bakhjulene må dreie, og hvor stor motstand føreren samtidig skal kjenne i hendene.

Men hva skjer hvis datamaskinen svikter?

Det er det mest opplagte spørsmålet om steer-by-wire-teknologien. Uten rattaksel finnes det ingen metallaksel som føreren fysisk kan dreie hjulene gjennom hvis elektronikken svikter. Mercedes bruker derfor en redundant arkitektur med uavhengige signalveier. Ifølge produsenten gjennomførte systemet mer enn én million testkilometer på testbenker, testbaner og offentlige veier før det gikk i serieproduksjon.

Mercedes går enda lenger med reserveløsningen. Selv om det primære steer-by-wire-systemet svikter fullstendig, kan bilen påvirke kjøreretningen ved hjelp av bakhjulsstyringen og ved å bruke ESP til å bremse enkeltstående hjul.

Det betyr ikke at EQS blir en bil som kan kjøres normalt ved å styre med bakhjulene. Det er en nødstrategi som skal opprettholde sideveis kontroll over bilen lenge nok til å løse situasjonen på en trygg måte.

Kollisjonsputen måtte også tenkes om

Det flate rattet skapte en uventet stor teknisk utfordring.

Den øvre delen av et vanlig ratt bidrar til at kollisjonsputen beholder riktig form når den utløses. Det nye rattet i EQS har ikke denne støtten. Mercedes utviklet derfor en ny innvendig støttestruktur og en ny måte å folde kollisjonsputen på, slik at den skal få en stabil posisjon når den utløses, uten støtte fra en øvre rattkrans. Samtidig får føreren bedre utsyn til instrumentdisplayet, mens det mindre rattet gir bedre plass rundt knærne. Det blir også enklere å sette seg inn i bilen.

Dette kan virke som små fordeler, men de viser hvor vidtrekkende virkninger steer-by-wire-teknologien kan ha. Uten en fysisk aksel mellom rattet og hjulene trenger ikke rattets form og plassering lenger å bestemmes innenfor de samme mekaniske rammene.

Mercedes er ikke først ute

EQS er den første serieproduserte bilen fra en tysk produsent som tilbyr en steer-by-wire-løsning av denne typen, men teknologien er ikke lenger ny på verdensbasis.

Lexus introduserte den oppdaterte RZ på det europeiske markedet med steer-by-wire allerede høsten 2025. Lexus' One Motion Grip bruker også et ratt uten øvre del i stedet for et vanlig ratt og fjerner den fysiske forbindelsen mellom rattet og forhjulene. Toyotas tidligere utvikling av den samme teknologien viste hvor langt konseptet kunne trekkes. One Motion Grip ble konstruert slik at bare 150 graders rattbevegelse skulle være nok for hele styreutslaget.

Mercedes bruker 170 grader i EQS. Målt i grader er den tyske løsningen altså ikke den mest ekstreme, men Mercedes bringer teknologien langt nærmere det etablerte europeiske luksusbilmarkedet.

EQS er nesten i overkant godt egnet som prøvekanin

Den oppdaterte EQS fikk også en elektrisk arkitektur på 800 V, nye elektriske drivenheter utviklet av Mercedes-Benz selv, en totrinns girkasse for hoveddriften og større batterier med oppdatert kjemi.

I denne sammenhengen er steer-by-wire ikke bare enda et punkt på listen over ekstrautstyr.

Mercedes beveger EQS stadig lenger bort fra den tradisjonelle bilen, der pedaler og ratt styrer mekaniske systemer, og nærmere en maskin der førerens kommandoer først blir til data. Deretter avgjør programvaren hvordan bilen best kan utføre dem.

I en sportsbil ville en slik idé vekke berettiget skepsis blant purister. I EQS er begrunnelsen langt sterkere. Hvis en luksussedan på over fem meter kan svinge helt rundt på en parkeringsplass med én liten håndbevegelse, filtrere bort unødvendige vibrasjoner før de når hendene og samtidig bli roligere på landeveien, har teknologien en reell funksjon.

Heller ikke €2,975 er akkurat en uoverkommelig hindring i prisklassen til EQS.

Det viktigere spørsmålet er hvor naturlig Mercedes kan kalibrere den kunstig skapte styrefølelsen. Å fjerne den fysiske rattakselen var en komplisert ingeniøroppgave. Å overbevise føreren om at den ikke vil bli savnet, er den vanskeligere delen.