Ní fheiceann Mercedes-Benz fiúntas i gcarranna leictreacha a bhfuil sínteoir raoin acu
Cé go bhfuil monaróirí gluaisteán na Síne ag infheistiú níos mó agus níos mó i gcarranna leictreacha a bhfuil sínteoir raoin acu, níl sé beartaithe ag Mercedes-Benz an teicneolaíocht a ghlacadh. Creideann monaróir na Gearmáine go bhfreastalaíonn a chuid hibrideach inluchtaithe reatha ar riachtanais fhormhór na gcustaiméirí cheana féin, agus nach mbeadh buntáiste dóthanach ag baint le carr leictreach a fhorbairt a mbeadh gineadóir breise ann. Thástáil Mercedes an teicneolaíocht roimhe seo, ach chuir sé deireadh leis an obair mar gheall ar chostais arda.
Measann Mercedes gur leor a chuid hibrideach inluchtaithe reatha
Dúirt Christoph Starzynski, leas-uachtarán straitéise táirgí Mercedes-Benz, le Motor1 nach bhfeiceann an chuideachta éileamh suntasach i measc a custaiméirí ar fheithiclí leictreacha a bhfuil sínteoir raoin acu, nó EREVanna.
Dar le Starzynski, is féidir leis na hibridí inluchtaithe reatha níos mó ná 100 km a thaisteal ar chumhacht leictreach, rud is leor d’fhormhór na dturas laethúil. Ar thurais níos faide, is féidir le tiománaithe an t-inneall peitril a úsáid, agus tacaíonn roinnt hibridí inluchtaithe de chuid Mercedes-Benz le mearluchtú srutha dhírigh (DC) freisin.
Mar shampla, tá aschur córais 230 kW, cadhnra 25.4 kWh agus raon leictreach WLTP idir 97 agus 116 km ag an Mercedes-Benz E 300 e, ag brath ar an trealamh. Sroicheann cumhacht luchtaithe an chadhnra 55 kW.
Dar le Mercedes-Benz, tá an cheist simplí: cén fáth córas tiomána nua a fhorbairt nuair a dhéanann an ceann atá ann cheana an obair chéanna?
Tá amhras ar Starzynski an mbeadh an carr sách tarraingteach do cheannaitheoirí dá méadófaí a raon leictreach ó thart ar 100 km go 320 km. Dar leis, is féidir leo siúd ar mian leo achair níos faide a thaisteal ar chumhacht leictreach samhail lánleictreach a roghnú.
Níl sínteoir raoin thar a bheith casta ó thaobh na teicneolaíochta de
Tá difear idir carr leictreach a bhfuil sínteoir raoin aige agus gnáth-hibrideach inluchtaithe sa chaoi a n-oibríonn a gcórais tiomána.
In EREV, is iad na mótair leictreacha amháin a thiomáineann na rothaí. Feidhmíonn an t-inneall dócháin mar ghineadóir, ag táirgeadh leictreachais chun an cadhnra a luchtú nó cumhacht a sholáthar do na mótair leictreacha. Níl aon nasc meicniúil idir an t-inneall peitril agus na rothaí.
I ngnáth-hibrideach inluchtaithe, áfach, is féidir leis an inneall dócháin na rothaí a thiomáint go díreach freisin.
Is é an buntáiste is mó a bhaineann le sínteoir raoin ná go dtugann sé eispéireas tiomána cairr leictrigh agus gur féidir leanúint den turas ar pheitreal fiú nuair atá lucht an chadhnra ag éirí íseal. Dá bhrí sin, ní bhíonn an tiománaí ag brath go hiomlán ar an líonra luchtaithe.
Is iad na míbhuntáistí fós na comhpháirteanna breise agus an fuinneamh a chailltear agus é á thiontú. Caithfidh an t-inneall peitril gineadóir a thiomáint ar dtús chun leictreachas a tháirgeadh, agus ansin tiontaíonn an mótar tiomána an fuinneamh leictreach sin ar ais ina obair mheicniúil. Go háirithe ar luasanna mótarbhealaigh, d’fhéadfadh an córas seo a bheith níos míéifeachtúla ná cumhacht a tharchur go meicniúil ón inneall dócháin go díreach chuig na rothaí.
Tá sínteoir raoin tástáilte ag Mercedes san EQS cheana féin
Ní ar bhreithnithe teoiriciúla amháin atá seasamh mhonaróir na Gearmáine bunaithe. D’fhorbair Mercedes-Benz feithiclí tástála bunaithe ar an EQS roimhe seo, ina raibh inneall peitril dhá shorcóir, 1.0 lítear, le turbáluchtaire, ag feidhmiú mar ghineadóir.
Go bunúsach, ba é leath d’inneall ceithre shorcóir 2.0 lítear M254 Mercedes a bhí ann. Tháirg an t-inneall beag leictreachas, agus thiomáin mótar leictreach 200 kW na rothaí.
De réir tuairisce ó fhoilseachán na Breataine Autocar in 2024, chuir Mercedes deireadh leis an gclár forbartha mar gur mheas a chuid innealtóirí gur teicneolaíocht idirthréimhseach réasúnta costasach a bhí sa sínteoir raoin, agus nár thug an acmhainneacht tráchtála a bhain leis údar leis an infheistíocht.
Tá dearcadh eile ag iomaitheoirí na Síne
Tá cur chuige aireach Mercedes-Benz an-éagsúil le straitéis mhonaróirí gluaisteán na Síne. Sa tSín, tá carranna leictreacha a bhfuil sínteoir raoin acu tagtha chun bheith ina rogha shuntasach eile ar ghnáth-hibridí inluchtaithe agus ar shamhlacha lánleictreacha araon.
San Eoraip, is sampla den chur chuige seo é an Leapmotor C10 REEV. Tiomáineann mótar leictreach 158 kW rothaí cúil an SUV; soláthraíonn cadhnra 28.4 kWh agus inneall peitril 1.5 lítear a fheidhmíonn mar ghineadóir cumhacht don mhótar.
Sroicheann a raon leictreach WLTP 145 km, agus maíonn an monaróir go bhfuil raon comhcheangailte níos mó ná 950 km aige leis an umar peitril.
Léiríonn an chomparáid seo láidreacht argóint Mercedes freisin. Ní sháraíonn raon leictreach an Leapmotor an figiúr is fearr ag an E 300 e ach 29 km. Tá difríocht shuntasach theicniúil idir na córais tiomána, ach seans nach bhfuil an difríocht san úsáid laethúil rómhór.
Ar an taobh eile den scéal, ní hé raon leictreach a uasmhéadú an cuspóir atá le sínteoir raoin de riachtanas. Is é an buntáiste is mó atá leis ná córas tiomána leictreach a chur le chéile le saoirse ó bheith ag brath ar stáisiúin luchtaithe phoiblí.
Braitheann rath na teicneolaíochta i margadh na hEorpa, dá bhrí sin, ar phatrúin úsáide agus ar phraghas. D’fhéadfadh hibrideach inluchtaithe le raon leictreach níos mó ná 100 km a bheith sách maith do cheannaitheoir ar féidir leis luchtú sa bhaile. In áiteanna nach bhfuil bonneagar luchtaithe leordhóthanach iontu, d’fhéadfadh carr leictreach a bhfuil sínteoir raoin aige a bheith níos praiticiúla.
Tá a rogha déanta ag Mercedes-Benz: feabhas a chur ar na hibridí inluchtaithe atá aige cheana agus samhlacha lánleictreacha a fhorbairt. Ní mór dá iomaitheoirí Síneacha a chruthú anois an bhfuil buntáiste mór go leor ag baint le sínteoir raoin chun an chastacht theicniúil bhreise a chosaint.
