Mercedes-Benz nie widzi sensu w samochodach elektrycznych z generatorem zasięgu

Mercedes-Benz uważa, że obecne hybrydy plug-in są wystarczające

Christoph Starzynski, wiceprezes Mercedes-Benz ds. strategii produktowej, powiedział serwisowi Motor1, że firma nie dostrzega wśród swoich klientów znaczącego popytu na samochody elektryczne z generatorem zasięgu, określane skrótem EREV.

Według Starzynskiego obecne hybrydy plug-in mogą przejechać na napędzie elektrycznym ponad 100 km, co wystarcza na większość codziennych podróży. Na dłuższych trasach kierowcy mogą korzystać z silnika benzynowego, a kilka hybryd plug-in Mercedes-Benz obsługuje również szybkie ładowanie prądem stałym.

Na przykład Mercedes-Benz E 300 e oferuje łączną moc układu napędowego 230 kW, akumulator o pojemności 25,4 kWh oraz zasięg w trybie elektrycznym według WLTP od 97 do 116 km, zależnie od wyposażenia. Moc ładowania akumulatora sięga 55 kW.

Dla Mercedes-Benz pytanie jest proste: po co opracowywać nowy układ napędowy, skoro istniejący już spełnia tę samą funkcję?

Starzynski wątpi, czy zwiększenie zasięgu elektrycznego z około 100 km do 320 km uczyniłoby samochód wystarczająco atrakcyjnym dla nabywców. Jego zdaniem osoby, które chcą pokonywać dłuższe dystanse na napędzie elektrycznym, mogą wybrać model w pełni elektryczny.

Generator zasięgu nie jest szczególnie skomplikowany technicznie

Samochód elektryczny z generatorem zasięgu różni się od konwencjonalnej hybrydy plug-in sposobem działania układu napędowego.

W samochodzie typu EREV koła napędzają wyłącznie silniki elektryczne. Silnik spalinowy pełni funkcję generatora: wytwarza energię elektryczną do ładowania akumulatora lub zasilania silników elektrycznych. Silnik benzynowy nie jest mechanicznie połączony z kołami.

W konwencjonalnej hybrydzie plug-in silnik spalinowy może natomiast również bezpośrednio napędzać koła.

Największą zaletą generatora zasięgu jest to, że zapewnia wrażenia z jazdy samochodem elektrycznym, a jednocześnie pozwala kontynuować podróż na benzynie nawet przy niskim poziomie naładowania akumulatora. Kierowca nie jest więc zdany wyłącznie na sieć ładowania.

Wadami pozostają dodatkowe podzespoły i straty wynikające z przetwarzania energii. Silnik benzynowy musi najpierw napędzić generator wytwarzający energię elektryczną, a następnie silnik napędowy przekształca tę energię z powrotem w pracę mechaniczną. Szczególnie przy prędkościach autostradowych takie rozwiązanie może okazać się mniej wydajne niż mechaniczne przekazywanie napędu z silnika spalinowego bezpośrednio na koła.

Mercedes testował już generator zasięgu w modelu EQS

Stanowisko niemieckiego producenta nie opiera się wyłącznie na rozważaniach teoretycznych. Mercedes-Benz opracował wcześniej pojazdy testowe na bazie EQS-a, w których turbodoładowany, dwucylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,0 litra pełnił funkcję generatora.

Była to w istocie połowa czterocylindrowego silnika Mercedes-Benz M254 o pojemności 2,0 litrów. Niewielki silnik wytwarzał energię elektryczną, a koła napędzał silnik elektryczny o mocy 200 kW.

Według doniesień brytyjskiego magazynu Autocar z 2024 roku Mercedes zakończył program rozwojowy, ponieważ jego inżynierowie uznali generator zasięgu za stosunkowo kosztowną technologię przejściową, której potencjał rynkowy nie uzasadniał inwestycji.

Chińscy konkurenci mają inne zdanie

Ostrożne podejście Mercedes-Benz wyraźnie różni się od strategii chińskich producentów samochodów. W Chinach samochody elektryczne z generatorem zasięgu stały się istotną alternatywą zarówno dla konwencjonalnych hybryd plug-in, jak i modeli w pełni elektrycznych.

W Europie jednym z przykładów takiego rozwiązania jest Leapmotor C10 REEV. Tylne koła tego SUV-a napędza silnik elektryczny o mocy 158 kW, zasilany energią z akumulatora o pojemności 28,4 kWh; silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra pełni funkcję generatora.

Jego zasięg w trybie elektrycznym według WLTP wynosi do 145 km, a producent deklaruje łączny zasięg z uwzględnieniem paliwa w zbiorniku przekraczający 950 km.

To porównanie pokazuje też mocną stronę argumentacji Mercedesa. Zasięg Leapmotora w trybie elektrycznym przewyższa najlepszy wynik E 300 e tylko o 29 km. Układy napędowe różnią się znacznie pod względem technicznym, ale różnica w codziennym użytkowaniu może nie być szczególnie duża.

Z drugiej strony generator zasięgu niekoniecznie ma służyć maksymalizacji zasięgu w trybie elektrycznym. Jego największą zaletą jest połączenie napędu elektrycznego z niezależnością od publicznych stacji ładowania.

Powodzenie tej technologii na rynku europejskim zależy więc od sposobu użytkowania i ceny. Dla nabywcy, który może ładować samochód w domu, hybryda plug-in oferująca ponad 100 km zasięgu elektrycznego może w zupełności wystarczyć. Na obszarach z niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturą ładowania samochód elektryczny z generatorem zasięgu może okazać się praktyczniejszy. Na obszarach z niedostatecznie rozwiniętą infrastrukturą ładowania samochód elektryczny z przedłużaczem zasięgu może okazać się praktyczniejszy.

Mercedes-Benz dokonał wyboru: woli udoskonalać swoje obecne hybrydy plug-in i rozwijać modele w pełni elektryczne. Jego chińscy konkurenci muszą teraz wykazać, czy generator zasięgu daje wystarczająco duże korzyści, by uzasadnić dodatkową złożoność techniczną.