Mercedes-Benz ne voit pas l’intérêt des voitures électriques à prolongateur d’autonomie
Alors que les constructeurs chinois investissent de plus en plus dans les voitures électriques à prolongateur d’autonomie, Mercedes-Benz ne prévoit pas d’adopter cette technologie. Le constructeur allemand estime que ses hybrides rechargeables actuels répondent déjà aux besoins de la plupart de ses clients et qu’une voiture électrique dotée d’un générateur supplémentaire n’apporterait pas un avantage suffisant. Mercedes a déjà testé cette technologie, mais y a renoncé en raison de son coût élevé.
Mercedes juge ses hybrides rechargeables actuels suffisants
Christoph Starzynski, vice-président chargé de la stratégie produit de Mercedes-Benz, a déclaré à Motor1 que l’entreprise ne constatait pas de demande significative parmi ses clients pour les voitures électriques à prolongateur d’autonomie, ou EREV.
Selon lui, les hybrides rechargeables actuels peuvent parcourir plus de 100 km en mode électrique, ce qui suffit pour la plupart des trajets quotidiens. Sur les longs parcours, les conducteurs peuvent utiliser le moteur à essence, tandis que plusieurs hybrides rechargeables Mercedes-Benz acceptent également la recharge rapide en courant continu.
La Mercedes-Benz E 300 e, par exemple, offre une puissance cumulée de 230 kW, une batterie de 25,4 kWh et une autonomie électrique WLTP de 97 à 116 km selon l’équipement. Sa puissance de recharge atteint 55 kW.
Pour Mercedes-Benz, la question est simple : pourquoi développer une nouvelle chaîne de traction quand celle qui existe remplit déjà la même fonction ?
Starzynski doute qu’une augmentation de l’autonomie électrique de quelque 100 km à 320 km rende la voiture suffisamment attrayante pour les acheteurs. À ses yeux, ceux qui veulent parcourir de plus longues distances à l’électricité peuvent choisir un modèle entièrement électrique.
Un prolongateur d’autonomie n’est pas particulièrement complexe sur le plan technique
Une voiture électrique à prolongateur d’autonomie se distingue d’un hybride rechargeable classique par le fonctionnement de sa chaîne de traction.
Dans un EREV, seuls les moteurs électriques entraînent les roues. Le moteur thermique sert de générateur : il produit de l’électricité pour recharger la batterie ou alimenter les moteurs électriques. Le moteur à essence n’a aucune liaison mécanique avec les roues.
Dans un hybride rechargeable classique, en revanche, le moteur thermique peut aussi entraîner directement les roues.
Le principal atout du prolongateur d’autonomie est d’offrir les sensations de conduite d’une voiture électrique tout en permettant de poursuivre le trajet à l’essence, même lorsque la batterie est presque déchargée. Le conducteur ne dépend donc pas uniquement du réseau de recharge.
Ses inconvénients restent les composants supplémentaires et les pertes liées aux conversions d’énergie. Le moteur à essence doit d’abord entraîner un générateur qui produit de l’électricité, puis le moteur de traction reconvertit cette énergie électrique en énergie mécanique. À vitesse autoroutière notamment, cette configuration peut se révéler moins efficace qu’une transmission mécanique directe de la puissance du moteur thermique aux roues.
Mercedes a déjà testé un prolongateur d’autonomie dans l’EQS
La position du constructeur allemand ne repose pas uniquement sur des considérations théoriques. Mercedes-Benz a déjà développé des véhicules d’essai dérivés de l’EQS, dans lesquels un moteur à essence bicylindre turbocompressé de 1,0 litre servait de générateur.
Il s’agissait, pour l’essentiel, de la moitié du moteur quatre cylindres M254 de 2,0 litres de Mercedes. Ce petit moteur produisait de l’électricité, tandis qu’un moteur électrique de 200 kW entraînait les roues.
Selon un article publié en 2024 par le média britannique Autocar, Mercedes a mis fin au programme de développement parce que ses ingénieurs considéraient le prolongateur d’autonomie comme une technologie de transition relativement coûteuse, dont le potentiel commercial ne justifiait pas l’investissement.
Les concurrents chinois font un autre pari
La prudence de Mercedes-Benz contraste nettement avec la stratégie des constructeurs chinois. En Chine, les voitures électriques à prolongateur d’autonomie sont devenues une alternative importante aux hybrides rechargeables classiques comme aux modèles entièrement électriques.
En Europe, le Leapmotor C10 REEV illustre cette approche. Les roues arrière de ce SUV sont entraînées par un moteur électrique de 158 kW, alimenté par une batterie de 28,4 kWh et par un moteur à essence de 1,5 litre faisant office de générateur.
Son autonomie électrique WLTP atteint 145 km, tandis que le constructeur annonce une autonomie combinée de plus de 950 km avec le réservoir d’essence.
Cette comparaison met aussi en lumière la solidité de l’argument de Mercedes. L’autonomie électrique du Leapmotor ne dépasse que de 29 km la valeur maximale de l’E 300 e. Les chaînes de traction diffèrent sensiblement sur le plan technique, mais l’écart à l’usage quotidien pourrait ne pas être particulièrement important.
À l’inverse, le but d’un prolongateur d’autonomie n’est pas nécessairement de maximiser l’autonomie électrique. Son principal intérêt est d’associer une chaîne de traction électrique à une indépendance vis-à-vis des bornes de recharge publiques.
Le succès de cette technologie sur le marché européen dépend donc des usages et du prix. Pour un acheteur qui peut recharger chez lui, un hybride rechargeable offrant plus de 100 km d’autonomie électrique peut être tout à fait suffisant. Dans les zones où les infrastructures de recharge sont insuffisantes, une voiture électrique à prolongateur d’autonomie peut se révéler plus pratique.
Mercedes-Benz a fait son choix : améliorer ses hybrides rechargeables actuels et développer des modèles entièrement électriques. Ses concurrents chinois doivent maintenant démontrer que le prolongateur d’autonomie offre un avantage suffisant pour justifier la complexité technique supplémentaire.
