Hollandalı girişim, sürücünün neredeyse yüzüstü konumda kullandığı 588 kW'lık bir hiper otomobil geliştiriyor

Spor motosiklet sürücüsünü andıran sürüş pozisyonu

Sanrivatti'nin kurucusu Santiago Sánchez Rivero, sürücü ile otomobil arasındaki fiziksel teması değiştirmek istiyor. Apex Position adını verdiği düzende sürücü aracın ortasında, gövdesi öne eğik ve başı gidiş yönüne dönük biçimde konumlanıyor.

Geleneksel bir spor koltuk yerine özel bir iskelet gövdeyi destekliyor. Direksiyon sürücünün önünde, pedallar ise ayaklarının bulunduğu yerde alışılmadık bir düzende konumlandırılmış. Kumandaların mekanik bağlantısı korunuyor.

Sanrivatti, bu pozisyonun görüşü iyileştirdiğini ve sürücünün otomobilin hareketlerini daha doğrudan hissetmesini sağladığını iddia ediyor. Şirketin sanal testlerinde, Silverstone'daki bir virajda görülebilen alan, karşılaştırma yapılan otomobillerdeki alanın 3,2 katıydı. Ancak bu sonuç bağımsız bir sürüş testine dayanmıyor.

Mühendisler ayrıca virajlarda sürücünün gövdesinin kontrollü biçimde yana yatmasına imkân vererek yanal ivmenin etkilerini azaltmayı amaçlayan bir GNS sistemi geliştiriyor.

Atmosferik V10, 9000 dev/dak'ya ulaşıyor

Şirket, Sanrivatti One'a İngiliz motor uzmanı Judd'un 5,5 litrelik V10 motorunu yerleştirmeyi planlıyor.

Motor için hedeflenen güç yaklaşık 588 kW, azami tork ise 700 Nm. En yüksek güce 9000 dev/dak'da ulaşılıyor.

Altı ileri Hewland sıralı şanzıman, gücü arka tekerleklere aktarıyor.

Karbon fiber taşıyıcı gövdeye sahip hiper otomobilin kuru ağırlığının yaklaşık 1100 kg olması bekleniyor. Planlanan değerlere göre bu, ton başına 535 kW güç/ağırlık oranı anlamına geliyor.

Sanrivatti, itme çubuklarıyla çalışan amortisörlere sahip çift salıncaklı süspansiyon kullanıyor. Fren sistemi AP Racing'den geliyor; 18 inçlik dövme magnezyum jantlarda ise Michelin pist lastikleri bulunuyor.

Performansa ilişkin tüm rakamlar şu aşamada geliştirme hedeflerinden ibaret; tamamlanmış bir otomobilde ölçülmüş sonuçlar değil.

En büyük zorluk motor değil, insan vücudu

Sanrivatti'nin sıra dışı sürüş pozisyonu, geleneksel hiper otomobil geliştiricilerinin ele almak zorunda olmadığı soruları gündeme getiriyor.

Sürücü, virajlarda yüksek yanal ivmeye, frenlemede ise önemli boylamsal kuvvetlere maruz kalıyor. Bir motosiklet sürücüsü gövdesini araca göre hareket ettirebilir; ancak dört tekerlekli bir otomobilin sürücüsü aynı anda direksiyonu ve freni de hassas biçimde kullanmak zorunda.

Bu nedenle One, geleneksel bir otomobildekinden farklı bir vücut desteğinin yanı sıra sürüş pozisyonunun kapsamlı biçimde test edilmesini gerektiriyor.

Şirket, ergonomiyi, ağırlık dağılımını ve yol tutuşunu incelemek için şu anda Porsche Boxster temel alınarak hazırlanmış bir test aracı kullanıyor. Sanrivatti ekibinde, McLaren P1'in geliştirilmesinde görev alan ve daha sonra Singer'da mühendislik direktörü olarak çalışan Paul Arkesden de bulunuyor.

Şirket, nihai tasarıma göre üretilmiş, çalışır durumdaki bir prototipi henüz tanıtmadı.

Sanrivatti, McLaren ile rekabet edebilir mi?

Avrupa hiper otomobil pazarında Sanrivatti için en yakın kıyas noktası McLaren Solus GT. O da atmosferik bir Judd V10 motor, tek kişilik bir kokpit ve yalnızca pist kullanımına yönelik bir tasarım kullanıyor.

Sanrivatti'yi esas olarak sürüş pozisyonu farklılaştırıyor. McLaren geleneksel yarış otomobilini daha ileri taşımaya odaklanırken One, insanın otomobilde en başta nasıl konumlanması gerektiğini sorguluyor.

Teknik açıdan bu, yeni bir güç rekoru denemesinden daha ilginç bir deney. Ancak Sanrivatti, sıra dışı sürüş pozisyonunun uzun pist seanslarında sürücüyü aşırı fiziksel zorlanmaya maruz bırakmadan yol tutuşunu gerçekten iyileştirdiğini kanıtlamak zorunda.

İlk müşteri otomobillerinin 2030'da tamamlanması bekleniyor. Şirket fiyatları veya üretim adetlerini henüz açıklamadı. One yalnızca kapalı pistlerde kullanılmak üzere tasarlandığından, geleneksel bir yol otomobili için geçerli tüm şartları karşılamak zorunda değil.