Hollandlased ehitasid 588 kW hüperauto, mida tuleb juhtida peaaegu kõhuli
1/6 
Hollandi idufirma Sanrivatti esitles ebatavalist ringraja-hüperautot One, mille juht ei istu tavapärases sportistmes, vaid toetub mootorratturile sarnases asendis ettepoole kallutatud raamile. Selle taga töötab 5,5-liitrine vabalthingav V10, mille võimsuseks lubab tootja ligi 588 kW. Kõigest 1100 kg tühimassi ja 330 km/h tippkiirust sihtiv auto peaks esimeste klientideni jõudma 2030. aastal.
Juht asub autos nagu sportmootorrattal
Sanrivatti asutaja Santiago Sánchez Rivero soovib muuta juhi ja auto vahelist füüsilist kontakti. Tema loodud Apex Position paigutab juhi sõiduki keskele, keha ettepoole kallutatult ning pea sõidusuunas.
Tavalise sportistme asemel toetab keha spetsiaalne raam. Rool paikneb juhi ees, pedaalid aga jalgade juures tavapärasest erinevas asendis. Juhtseadmed säilitavad mehaanilise ühenduse.
Sanrivatti väitel parandab selline asend nähtavust ja muudab auto liikumise tajumise vahetumaks. Ettevõtte virtuaalkatsetes suurenes nähtav ala ühes Silverstone'i ringraja kurvis võrdlusautodega võrreldes 3,2 korda. Tegemist pole siiski sõltumatu sõidukatse tulemusega.
Insenerid arendavad ka GNS-süsteemi, mis võimaldaks juhi kehal kurvides kontrollitult kalduda, vähendamaks külgkiirenduse mõju.
Vabalthingav V10 pöörleb 9000 pöördeni minutis
Sanrivatti One jõuallikaks kavandab ettevõte Briti mootorispetsialisti Judd 5,5-liitrise V10.
Mootori sihtvõimsus on ligikaudu 588 kW ja maksimaalne pöördemoment 700 Nm. Võimsus saavutatakse 9000 p/min juures.
Tagaratastele edastab jõu kuuekäiguline Hewlandi järjestiklülitusega käigukast.
Süsinikkiust kandevkerega hüperauto peaks kaaluma kuivalt ligikaudu 1100 kg. See annaks kavandatud näitajate põhjal erivõimsuseks 535 kW tonni kohta.
Veermikus kasutab Sanrivatti topeltõõtshoobadega vedrustust ja tõukurvarraste kaudu töötavaid amortisaatoreid. Pidurisüsteem pärineb AP Racingult ning 18-tollistel sepistatud magneesiumvelgedel paiknevad Michelini ringrajarehvid.
Kõik jõudlusnäitajad on praegu arenduseesmärgid, mitte valmis auto mõõdetud tulemused.
Suurim väljakutse pole mootor, vaid inimese keha
Sanrivatti ebatavaline sõiduasend tekitab küsimusi, mida tavapäraste hüperautode arendajad lahendama ei pea.
Kurvides mõjuvad juhile suured külgkiirendused, pidurdamisel aga tugev pikisuunaline koormus. Mootorrattur saab oma keha sõiduki suhtes liigutada, kuid neljarattalise auto juht peab samal ajal täpselt roolima ja pidurdama.
Seetõttu vajab One tavapärasest erinevat keha toestust ja sõiduasendi põhjalikku katsetamist.
Ettevõte kasutab praegu Porsche Boxsteri põhjal ehitatud katsesõidukit, millega uurib ergonoomikat, massijaotust ja juhitavust. Sanrivatti meeskonda kuulub ka Paul Arkesden, kes osales McLaren P1 arendamisel ja töötas hiljem Singeri insenerijuhina.
Lõpliku konstruktsiooniga sõitvat prototüüpi pole ettevõte veel esitlenud.
Kas Sanrivatti suudab McLareniga konkureerida?
Euroopa hüperautoturul on Sanrivatti lähimaks võrdlusaluseks McLaren Solus GT. Ka see kasutab Juddi vabalthingavat V10-mootorit, ühekohalist kabiini ning ainult ringrajale mõeldud konstruktsiooni.
Sanrivatti eristub eelkõige juhi asendiga. Kui McLaren keskendub tavapärase võidusõiduauto edasiarendamisele, siis One seab küsimärgi alla selle, kuidas inimene üldse autos paiknema peaks.
Tehniliselt on see huvitavam eksperiment kui järjekordne võimsusrekordi püüd. Samas peab Sanrivatti tõestama, et ebatavaline sõiduasend parandab tegelikult juhitavust ega tekita pikkadel ringrajasõitudel liigset füüsilist koormust.
Esimesed kliendiautod peaksid valmima 2030. aastal. Hinda ja tootmismahtu ettevõte veel ei avalda. Kuna One on mõeldud ainult suletud ringradadele, ei pea see vastama tavapärase maanteesõiduki kõigile kasutusnõuetele.
