Nederlandsk oppstartsselskap utvikler hyperbil på 588 kW med nesten liggende kjørestilling

En kjørestilling som på en sportssykkel

Sanrivattis grunnlegger Santiago Sánchez Rivero vil endre den fysiske kontakten mellom fører og bil. I kjørestillingen han kaller Apex Position, er føreren plassert midt i bilen med overkroppen lent forover og hodet vendt i kjøreretningen.

En egen ramme støtter kroppen i stedet for et vanlig sportssete. Rattet er foran føreren, mens pedalene er plassert ved føttene i en uvanlig utforming. Betjeningsorganene er fortsatt mekanisk forbundet med systemene de styrer.

Sanrivatti hevder at kjørestillingen gir bedre sikt og lar føreren kjenne bilens bevegelser mer direkte. I selskapets virtuelle tester var det synlige området i én sving på Silverstone 3,2 ganger så stort som i bilene det ble sammenlignet med. Dette er imidlertid ikke et resultat fra en uavhengig kjøretest.

Ingeniørene utvikler også et GNS-system som skal la førerens kropp lene seg kontrollert gjennom svinger for å redusere virkningen av sideveis akselerasjon.

V10-motor uten turbo når 9000 o/min

Selskapet planlegger å utstyre Sanrivatti One med en 5,5-liters V10-motor fra den britiske motorspesialisten Judd.

Målet er en effekt på rundt 588 kW og et maksimalt dreiemoment på 700 Nm. Maksimal effekt oppnås ved 9000 o/min.

En sekstrinns sekvensiell girkasse fra Hewland overfører kraften til bakhjulene.

Hyperbilen, som har en bærende karosserikonstruksjon i karbonfiber, ventes å få en tørrvekt på rundt 1100 kg. Basert på de planlagte tallene vil det gi et effekt-til-vekt-forhold på 535 kW per tonn.

Sanrivatti bruker hjuloppheng med doble bærearmer og støtdempere som betjenes via støtstenger. Bremsesystemet kommer fra AP Racing, mens de 18-tommers smidde magnesiumfelgene er utstyrt med banedekk fra Michelin.

Alle ytelsestallene er foreløpig utviklingsmål, ikke målte resultater fra en ferdig bil.

Den største utfordringen er ikke motoren, men menneskekroppen

Sanrivattis uvanlige kjørestilling reiser spørsmål som utviklere av konvensjonelle hyperbiler ikke trenger å ta stilling til.

Føreren utsettes for kraftig sideveis akselerasjon i svinger og betydelige krefter i lengderetningen under bremsing. En motorsyklist kan bevege kroppen i forhold til kjøretøyet, men føreren av en firehjulsbil må samtidig kunne styre og bremse presist.

One trenger derfor en annen form for kroppsstøtte enn en konvensjonell bil, og kjørestillingen må testes grundig.

Selskapet bruker nå et testkjøretøy basert på en Porsche Boxster til å undersøke ergonomi, vektfordeling og kjøreegenskaper. I Sanrivattis team er også Paul Arkesden, som var involvert i utviklingen av McLaren P1 og senere jobbet som teknisk direktør hos Singer.

Selskapet har ennå ikke vist frem en kjørbar prototype bygget etter den endelige utformingen.

Kan Sanrivatti konkurrere med McLaren?

I det europeiske markedet for hyperbiler er McLaren Solus GT det nærmeste sammenligningsgrunnlaget for Sanrivatti. Også den har en V10-motor uten turbo fra Judd, en cockpit med ett sete og er bygget kun for banekjøring.

Sanrivatti skiller seg først og fremst ut med kjørestillingen. Mens McLaren videreutvikler den konvensjonelle racerbilen, stiller One spørsmål ved hvordan en person i det hele tatt bør plasseres i en bil.

Teknisk sett er dette et mer interessant eksperiment enn enda et forsøk på å sette effektrekord. Sanrivatti må imidlertid bevise at den uvanlige kjørestillingen faktisk gir bedre kjøreegenskaper uten å utsette føreren for for stor fysisk belastning under lange økter på banen.

De første kundebilene ventes å være ferdige i 2030. Selskapet har ennå ikke oppgitt pris eller produksjonsvolum. Siden One bare er ment for lukkede baner, trenger den ikke oppfylle alle kravene som gjelder for en vanlig veibil.