Honda vise une recharge des véhicules électriques en roulant jusqu’à 150 kW

Un transfert d’énergie par champ magnétique

Honda appelle ce système DWPT, pour « Dynamic Wireless Power Transfer ».

Des modules générant un champ magnétique sont intégrés à la chaussée. Un récepteur placé sous le véhicule convertit l’énergie transmise en électricité, qui alimente la batterie et la chaîne de traction.

Le système repose sur un réseau de distribution en courant continu. Honda a intégré l’onduleur et la bobine dans un même module encastré dans la chaussée, ce qui réduit le câblage nécessaire et facilite l’équipement des routes existantes.

Un objectif pouvant atteindre 150 kW

Honda ne parle pas d’une recharge lente limitée à quelques kilowatts. Lors de la prochaine phase de développement, le constructeur souhaite tester le système jusqu’à 150 kW et à des vitesses de circulation élevées. Une telle puissance suffit déjà à réduire nettement la décharge de la batterie sur les longs trajets, voire, dans des conditions favorables, à la recharger. Le bilan de charge réel dépend naturellement de la consommation d’énergie du véhicule. Un poids lourd électrique peut consommer largement plus de 100 kW à vitesse élevée : une puissance de 150 kW ne signifie donc pas automatiquement que sa batterie se rechargera rapidement.

Une chaussée capable de supporter des véhicules de 20 tonnes

Le principal défi n’est pas seulement de transférer de l’électricité, mais de le faire sur une véritable autoroute.

Honda et Taisei ont conçu les modules émetteurs et la structure de la chaussée pour résister aux charges prolongées exercées par des véhicules pesant environ 20 tonnes. Des essais distincts débuteront fin 2026 et soumettront la chaussée à l’équivalent d’un million de sollicitations de roue.

Les fuites de champ électromagnétique, la fiabilité du système et la recharge à vitesse élevée seront également vérifiées.

Les poids lourds en première ligne

Honda estime que cette technologie présente le plus grand intérêt dans le secteur de la logistique.

Un poids lourd électrique a besoin d’une batterie très volumineuse et lourde pour disposer d’une grande autonomie. S’il peut récupérer en continu une partie de l’énergie qu’il consomme sur autoroute, la taille de sa batterie pourrait être réduite, ce qui diminuerait à son tour son poids, sa consommation d’énergie et son prix. La même technologie pourrait être utilisée pour les voitures particulières, mais l’avantage économique serait moindre. Les réseaux de recharge rapide répondent déjà assez bien aux besoins des automobilistes, tandis que l’équipement d’une route pour la recharge sans fil nécessite des infrastructures coûteuses.

Des essais sur route ouverte à la circulation en 2027

Honda participe au projet Tateyama de NEXCO East, qui testera la technologie DWPT sur l’autoroute Tateyama, dans la préfecture de Chiba.

Au préalable, Honda construira une section d’essai distincte afin d’évaluer la durabilité et la sécurité du système.

Il est donc encore trop tôt pour envisager l’arrivée de cette fonction sur des véhicules de série dans les prochaines années. Honda passe plutôt du laboratoire à la phase d’essais des infrastructures.

Le coût serait la principale question en Europe

La recharge sans fil en roulant présente un intérêt technique, mais son succès en Europe dépendrait du coût des infrastructures.

Une borne de recharge rapide classique dessert un ou quelques véhicules à la fois. Le DWPT exige d’intégrer des équipements électriques sur des kilomètres de chaussée, tout en permettant leur réparation sans fermer l’autoroute pendant de longues périodes.

La décision de Honda de commencer par les poids lourds est donc logique. Si des centaines de poids lourds électriques empruntent chaque jour le même itinéraire, le coût de l’infrastructure pourrait se justifier. Pour les voitures particulières, sa rentabilité est beaucoup moins évidente.