Honda aspira a cargar vehículos eléctricos en marcha con una potencia de hasta 150 kW

Transferencia de energía mediante un campo magnético

Honda denomina al sistema DWPT, siglas en inglés de Dynamic Wireless Power Transfer (transferencia dinámica inalámbrica de energía).

En el pavimento se integran módulos que generan un campo magnético. Un receptor situado bajo el vehículo lo convierte en energía eléctrica y suministra electricidad a la batería y al sistema de propulsión.

El sistema utiliza una red de distribución de corriente continua. Honda ha integrado el inversor y la bobina en una única unidad empotrada en la calzada, lo que reduce el cableado necesario y facilita la adaptación de las carreteras existentes.

Objetivo: hasta 150 kW

Honda no habla de una recarga lenta de unos pocos kilovatios. En la próxima fase de desarrollo, la compañía quiere probar el sistema con potencias de hasta 150 kW y a velocidades de circulación elevadas. Esa potencia ya bastaría para reducir de forma considerable la descarga de la batería en viajes largos o incluso para recargarla si se dan las condiciones adecuadas. El balance real de carga depende, naturalmente, del consumo energético del vehículo. Un camión eléctrico pesado puede consumir bastante más de 100 kW a velocidades elevadas, por lo que una potencia de 150 kW no implica necesariamente que la batería vaya a cargarse deprisa.

La calzada debe soportar vehículos de 20 toneladas

El mayor reto no es solo transferir electricidad, sino hacerlo en una autopista real.

Honda y Taisei han diseñado los módulos transmisores y la estructura de la calzada para soportar durante periodos prolongados las cargas de vehículos de aproximadamente 20 toneladas. A finales de 2026 comenzarán unas pruebas separadas en las que la calzada se someterá al equivalente de un millón de cargas de rueda.

También se comprobarán las fugas del campo electromagnético, la fiabilidad del sistema y la carga a velocidades elevadas.

Los camiones, primer objetivo

Honda considera que la mayor ventaja de esta tecnología está en la logística.

Un camión eléctrico necesita una batería muy grande y pesada para lograr una autonomía elevada. Si puede reponer continuamente parte de la energía que consume en la autopista, la batería podría ser más pequeña, lo que a su vez reduciría el peso, el consumo energético y el precio del vehículo. La misma tecnología podría aplicarse a los turismos, pero el beneficio económico sería menor. Las redes de carga rápida ya cubren razonablemente bien las necesidades de los usuarios habituales, mientras que equipar una carretera para la carga inalámbrica exige una infraestructura costosa.

Pruebas en vías públicas en 2027

Honda se suma al proyecto Tateyama de NEXCO East, que probará la tecnología DWPT en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba.

Antes, Honda construirá un tramo de pruebas independiente para evaluar la durabilidad y la seguridad del sistema.

Por tanto, aún no hay motivos para hablar de una función que vaya a llegar a los vehículos de producción en los próximos años. Honda está pasando, más bien, del laboratorio a la fase de pruebas de infraestructura.

El coste sería la principal incógnita en Europa

La carga inalámbrica dinámica resulta atractiva desde el punto de vista técnico, pero su éxito en Europa dependería de los costes de infraestructura.

Un cargador rápido convencional atiende a uno o unos pocos coches a la vez. DWPT exige integrar equipos eléctricos en kilómetros de calzada, y debe ser posible repararlos sin cerrar la autopista durante largos periodos.

Por eso, la decisión de Honda de empezar por los camiones tiene sentido. Si cientos de camiones eléctricos utilizan la misma ruta cada día, la costosa infraestructura podría estar justificada. En el caso de los turismos, la viabilidad económica es mucho menor.