Honda wil elektrische voertuigen rijdend opladen met maximaal 150 kW

Energieoverdracht via een magnetisch veld

Honda noemt het systeem DWPT, voluit Dynamic Wireless Power Transfer.

In het wegdek worden modules aangebracht die een magnetisch veld opwekken. Een ontvanger onder het voertuig zet dit om in elektrische energie en levert stroom aan de accu en de aandrijflijn.

Het systeem maakt gebruik van een gelijkstroomnet. Honda heeft de omvormer en de spoel samengebracht in één module in het wegdek. Daardoor is minder bedrading nodig en kunnen bestaande wegen gemakkelijker worden aangepast.

Doel: maximaal 150 kW

Honda heeft het niet over druppelladen met een paar kilowatt. In de volgende ontwikkelfase wil het bedrijf het systeem testen met een vermogen tot 150 kW en bij hoge rijsnelheden. Dat vermogen is al voldoende om tijdens lange ritten de afname van de acculading aanzienlijk te beperken of, onder geschikte omstandigheden, de accu zelfs op te laden. Of de accu per saldo wordt opgeladen, hangt uiteraard af van het energieverbruik van het voertuig. Een zware elektrische vrachtwagen kan bij hoge snelheden ruim 100 kW verbruiken. Een vermogen van 150 kW betekent dus niet automatisch dat de accu snel wordt opgeladen.

Het wegdek moet voertuigen van 20 ton aankunnen

De grootste uitdaging is niet alleen om elektriciteit over te dragen, maar om dat op een echte snelweg te doen.

Honda en Taisei hebben de zendmodules en de wegconstructie zo gebouwd dat ze langdurige belasting door voertuigen van ongeveer 20 ton kunnen weerstaan. Eind 2026 beginnen afzonderlijke tests waarbij het wegdek wordt onderworpen aan een belasting die overeenkomt met een miljoen wiellastcycli.

Ook worden het weglekken van elektromagnetische velden, de betrouwbaarheid van het systeem en het laden bij hoge snelheden onderzocht.

Vrachtwagens zijn de eerste doelgroep

Honda ziet het grootste voordeel van de technologie in de logistiek.

Een elektrische vrachtwagen heeft een zeer grote, zware accu nodig voor een grote actieradius. Als hij op de snelweg voortdurend een deel van de verbruikte energie kan aanvullen, zou de accu kleiner kunnen worden. Daardoor zouden ook het gewicht, het energieverbruik en de prijs van het voertuig dalen. Dezelfde technologie is ook mogelijk voor personenauto's, maar het economische voordeel is kleiner. Snellaadnetwerken voorzien al redelijk goed in de behoeften van gewone gebruikers, terwijl een weg met voorzieningen voor draadloos laden kostbare infrastructuur vereist.

Tests op de openbare weg in 2027

Honda sluit zich aan bij het Tateyama-project van NEXCO East, waarin DWPT-technologie wordt getest op de Tateyama Expressway in de prefectuur Chiba.

Vooraf bouwt Honda een apart testtraject om de duurzaamheid en veiligheid van het systeem te beoordelen.

Er is dus nog geen reden om te verwachten dat deze functie in de komende jaren in productievoertuigen verschijnt. Honda gaat nu vooral van het laboratorium naar de fase waarin de infrastructuur wordt getest.

Voor Europa draait het vooral om de kosten

Dynamisch draadloos laden is technisch aantrekkelijk, maar in Europa zou het succes afhangen van de infrastructuurkosten.

Een conventionele snellader bedient één of enkele auto's tegelijk. Voor DWPT moet elektrische apparatuur over kilometers in het wegdek worden aangebracht. Bovendien moet die apparatuur kunnen worden gerepareerd zonder de snelweg langdurig af te sluiten.

Honda's keuze om met vrachtwagens te beginnen is daarom logisch. Als honderden elektrische vrachtwagens dagelijks dezelfde route gebruiken, kan kostbare infrastructuur gerechtvaardigd zijn. Voor personenauto's is de zakelijke onderbouwing veel minder sterk.