Honda punta a ricaricare i veicoli elettrici in movimento fino a 150 kW

Trasferimento di energia tramite un campo magnetico

Honda chiama il sistema DWPT, acronimo di Dynamic Wireless Power Transfer.

Nella pavimentazione stradale sono integrati moduli che generano un campo magnetico. Un ricevitore sotto il veicolo lo converte in energia elettrica e alimenta la batteria e il sistema di propulsione.

Il sistema utilizza una rete di distribuzione in corrente continua. Honda ha integrato l'inverter e la bobina in un unico modulo inserito nella strada, riducendo la quantità di cablaggi e rendendo più semplice l'adeguamento delle strade esistenti.

L'obiettivo è arrivare fino a 150 kW

Honda non parla di una ricarica lenta da pochi kilowatt. Nella prossima fase di sviluppo, l'azienda vuole testare il sistema fino a 150 kW e a velocità di marcia elevate. Una potenza del genere è già sufficiente a ridurre sensibilmente la scarica della batteria nei lunghi viaggi o, in condizioni adeguate, persino a ricaricarla. Il bilancio effettivo della ricarica dipende naturalmente dal consumo energetico del veicolo. Un camion elettrico pesante può assorbire ben più di 100 kW a velocità elevate, quindi 150 kW non significano automaticamente che la batteria si ricarichi rapidamente.

La strada deve resistere a veicoli da 20 tonnellate

La sfida più grande non è soltanto trasferire energia elettrica, ma farlo su un'autostrada in esercizio.

Honda e Taisei hanno realizzato i moduli trasmettitori e la struttura stradale per resistere a sollecitazioni prolungate da parte di veicoli del peso di circa 20 tonnellate. Alla fine del 2026 inizieranno test separati che sottoporranno la strada all'equivalente di un milione di passaggi di ruote.

Saranno verificati anche la dispersione del campo elettromagnetico, l'affidabilità del sistema e la ricarica a velocità elevate.

I camion sono il primo obiettivo

Honda ritiene che la tecnologia possa offrire i maggiori vantaggi nella logistica.

Per avere una lunga autonomia, un camion elettrico ha bisogno di una batteria molto grande e pesante. Se potesse reintegrare continuamente parte dell'energia durante la marcia in autostrada, la batteria potrebbe essere più piccola, diminuendo di conseguenza il peso, il consumo energetico e il prezzo del veicolo. La stessa tecnologia è applicabile alle autovetture, ma il vantaggio economico è minore. Le reti di ricarica rapida soddisfano già abbastanza bene le esigenze degli automobilisti, mentre una strada attrezzata per la ricarica wireless richiede infrastrutture costose.

Test sulle strade pubbliche nel 2027

Honda parteciperà al progetto Tateyama di NEXCO East, che sperimenterà la tecnologia DWPT sulla Tateyama Expressway, nella prefettura di Chiba.

Prima di allora, Honda realizzerà un tratto di prova separato per valutare la durata e la sicurezza del sistema.

È quindi prematuro parlare di una soluzione che arriverà sui veicoli di serie nei prossimi anni. Honda sta piuttosto passando dal laboratorio alla fase di sperimentazione dell'infrastruttura.

Per l'Europa, la questione principale sarebbero i costi

La ricarica wireless dinamica è interessante sul piano tecnico, ma in Europa il suo successo dipenderebbe dai costi dell'infrastruttura.

Una normale colonnina di ricarica rapida serve una o poche auto alla volta. Il DWPT richiede apparecchiature elettriche integrate in chilometri di pavimentazione stradale, che devono poter essere riparate senza chiudere l'autostrada per lunghi periodi.

La decisione di Honda di partire dai camion è quindi logica. Se centinaia di camion elettrici percorrono ogni giorno lo stesso itinerario, l'infrastruttura costosa potrebbe essere giustificata. Per le autovetture, la sostenibilità economica è molto meno convincente.