Honda will Elektrofahrzeuge während der Fahrt mit bis zu 150 kW laden

Energieübertragung per Magnetfeld

Honda bezeichnet das System als DWPT, kurz für Dynamic Wireless Power Transfer.

In die Fahrbahn eingelassene Module erzeugen ein Magnetfeld. Ein Empfänger unter dem Fahrzeug wandelt dies in elektrische Energie um und versorgt damit die Batterie und den Antriebsstrang.

Das System nutzt ein Gleichstrom-Verteilnetz. Honda hat Wechselrichter und Spule in einer einzigen, in die Fahrbahn eingelassenen Einheit zusammengefasst. Das verringert den Verkabelungsaufwand und erleichtert die Nachrüstung bestehender Straßen.

Ziel: bis zu 150 kW

Honda spricht nicht von einer Erhaltungsladung mit wenigen Kilowatt. In der nächsten Entwicklungsphase will das Unternehmen das System bei hohen Fahrgeschwindigkeiten und mit einer Leistung von bis zu 150 kW testen. Diese Leistung reicht bereits aus, um die Entladung der Batterie auf langen Fahrten deutlich zu verringern oder sie unter geeigneten Bedingungen sogar zu laden. Die tatsächliche Ladebilanz hängt natürlich vom Energieverbrauch des Fahrzeugs ab. Ein schwerer Elektro-Lkw kann bei hohen Geschwindigkeiten deutlich mehr als 100 kW verbrauchen. 150 kW bedeuten daher nicht automatisch, dass die Batterie schnell geladen wird.

Die Fahrbahn muss 20 Tonnen schweren Fahrzeugen standhalten

Die größte Herausforderung besteht nicht allein darin, Strom zu übertragen, sondern dies auf einer Autobahn zu ermöglichen.

Honda und Taisei haben die Sendemodule und den Straßenaufbau so ausgelegt, dass sie der dauerhaften Belastung durch Fahrzeuge mit einem Gewicht von rund 20 Tonnen standhalten. Ende 2026 beginnen separate Tests, bei denen die Fahrbahn einer Belastung ausgesetzt wird, die einer Million Radüberrollungen entspricht.

Geprüft werden außerdem Leckagen elektromagnetischer Felder, die Zuverlässigkeit des Systems und das Laden bei hohen Geschwindigkeiten.

Lastwagen stehen zunächst im Fokus

Den größten Nutzen der Technologie sieht Honda in der Logistik.

Ein Elektro-Lkw benötigt für eine große Reichweite eine sehr große und schwere Batterie. Kann er auf der Autobahn fortlaufend einen Teil seiner Energie nachladen, ließe sich die Batterie verkleinern. Dadurch könnten Gewicht, Energieverbrauch und Fahrzeugpreis sinken. Dieselbe Technologie wäre auch für Pkw möglich, doch der wirtschaftliche Nutzen ist geringer. Schnellladenetze decken den Bedarf gewöhnlicher Nutzer bereits einigermaßen gut, während eine für kabelloses Laden ausgerüstete Straße eine teure Infrastruktur erfordert.

Tests auf öffentlichen Straßen 2027

Honda beteiligt sich am Tateyama-Projekt von NEXCO East, bei dem die DWPT-Technologie auf dem Tateyama Expressway in der Präfektur Chiba getestet werden soll.

Zuvor wird Honda einen separaten Testabschnitt bauen, um die Haltbarkeit und Sicherheit des Systems zu prüfen.

Es gibt daher noch keinen Anlass, mit einem Einsatz in Serienfahrzeugen in den nächsten Jahren zu rechnen. Vielmehr geht Honda vom Laborstadium zur Erprobung der Infrastruktur über.

Für Europa wären die Kosten die größte Frage

Dynamisches kabelloses Laden ist technisch vielversprechend, doch in Europa würde sein Erfolg von den Infrastrukturkosten abhängen.

Eine herkömmliche Schnellladesäule versorgt ein oder wenige Autos gleichzeitig. Für DWPT muss elektrische Ausrüstung über Kilometer hinweg in die Fahrbahn eingelassen werden. Zudem muss sie sich reparieren lassen, ohne die Autobahn für längere Zeit zu sperren.

Hondas Entscheidung, mit Lastwagen zu beginnen, ist daher nachvollziehbar. Wenn Hunderte Elektro-Lkw täglich dieselbe Strecke nutzen, könnte die teure Infrastruktur gerechtfertigt sein. Für Pkw ist die Wirtschaftlichkeit deutlich fraglicher.