Honda chce ładować pojazdy elektryczne podczas jazdy z mocą do 150 kW

Przesyłanie energii za pomocą pola magnetycznego

Honda nazywa swój system DWPT, od angielskiego Dynamic Wireless Power Transfer.

W nawierzchni drogi umieszcza się moduły wytwarzające pole magnetyczne. Odbiornik pod pojazdem przekształca przekazywaną w ten sposób energię w energię elektryczną, zasilając akumulator i układ napędowy.

System wykorzystuje sieć dystrybucji prądu stałego. Honda zintegrowała falownik i cewkę w jednym module montowanym w nawierzchni, co ogranicza ilość okablowania i ułatwia dostosowanie istniejących dróg.

Cel: moc do 150 kW

Honda nie mówi o powolnym ładowaniu z mocą kilku kilowatów. W kolejnym etapie prac firma chce przetestować system przy mocy do 150 kW i przy wysokich prędkościach jazdy. Taka moc wystarcza już, by znacząco ograniczyć ubytek energii z akumulatora podczas długich podróży, a w odpowiednich warunkach nawet ładować akumulator. Bilans ładowania zależy oczywiście od zużycia energii przez pojazd. Ciężka elektryczna ciężarówka może przy dużej prędkości pobierać znacznie ponad 100 kW, więc moc 150 kW nie oznacza automatycznie, że akumulator będzie się szybko ładować.

Droga musi wytrzymać 20-tonowe pojazdy

Największym wyzwaniem jest nie tylko przesyłanie energii elektrycznej, lecz także zapewnienie działania systemu na prawdziwej autostradzie.

Honda i Taisei zbudowały moduły nadawcze oraz konstrukcję drogi tak, by wytrzymywały długotrwałe obciążenie pojazdami ważącymi około 20 ton. Pod koniec 2026 roku rozpoczną się osobne testy, podczas których droga zostanie poddana obciążeniu odpowiadającemu milionowi obciążeń wywieranych przez koła.

Sprawdzone zostaną również przenikanie pola elektromagnetycznego poza system, niezawodność systemu i ładowanie przy dużych prędkościach.

Pierwszy cel: ciężarówki

Honda dostrzega największe korzyści z tej technologii w logistyce.

Elektryczna ciężarówka potrzebuje bardzo dużego i ciężkiego akumulatora, by osiągać duży zasięg. Gdyby mogła stale uzupełniać część energii na autostradzie, akumulator mógłby być mniejszy, co z kolei ograniczyłoby masę pojazdu, zużycie energii i jego cenę. Tę samą technologię można zastosować w samochodach osobowych, ale korzyści ekonomiczne są mniejsze. Sieci szybkich ładowarek już teraz dość dobrze zaspokajają potrzeby przeciętnych użytkowników, natomiast droga przystosowana do ładowania bezprzewodowego wymaga kosztownej infrastruktury.

Testy na drogach publicznych w 2027 roku

Honda dołącza do projektu Tateyama prowadzonego przez NEXCO East, w ramach którego technologia DWPT będzie testowana na autostradzie Tateyama w prefekturze Chiba.

Wcześniej Honda zbuduje osobny odcinek testowy, aby ocenić trwałość i bezpieczeństwo systemu.

Nie ma więc jeszcze podstaw, by mówić o wprowadzeniu tego rozwiązania do pojazdów seryjnych w ciągu najbliższych kilku lat. Honda przechodzi raczej z etapu prac laboratoryjnych do testowania infrastruktury.

Koszty byłyby kluczową kwestią w Europie

Dynamiczne ładowanie bezprzewodowe jest atrakcyjne z technicznego punktu widzenia, ale jego powodzenie w Europie zależałoby od kosztów infrastruktury.

Konwencjonalna szybka ładowarka obsługuje jednocześnie jeden samochód lub kilka. DWPT wymaga umieszczenia urządzeń elektrycznych w nawierzchni na kilometrach dróg, a ich naprawa musi być możliwa bez długotrwałego zamykania autostrady.

Decyzja Hondy, by zacząć od ciężarówek, jest więc logiczna. Jeśli codziennie tą samą trasą jeżdżą setki elektrycznych ciężarówek, kosztowna infrastruktura może być uzasadniona. W przypadku samochodów osobowych ekonomiczne uzasadnienie jest znacznie słabsze.