Honda quer carregar veículos elétricos em andamento com potências até 150 kW

Transferência de energia por campo magnético

A Honda chama ao sistema DWPT, sigla de Dynamic Wireless Power Transfer.

Os módulos que geram um campo magnético são integrados no pavimento. Um recetor sob o veículo converte essa energia em eletricidade e alimenta a bateria e o sistema de propulsão.

O sistema utiliza uma rede de distribuição de corrente contínua. A Honda integrou o inversor e a bobina numa única unidade instalada no pavimento, reduzindo a quantidade de cablagem e facilitando a adaptação das estradas existentes.

Objetivo de até 150 kW

A Honda não está a falar de carregamento lento com potências de apenas alguns quilowatts. Na próxima fase de desenvolvimento, a empresa quer testar o sistema com potências até 150 kW e a velocidades de circulação elevadas. Essa potência já é suficiente para reduzir significativamente a descarga da bateria em viagens longas ou, em condições adequadas, até para a carregar. O balanço efetivo da carga depende, naturalmente, do consumo de energia do veículo. Um camião elétrico pesado pode consumir bastante mais de 100 kW a velocidades elevadas, pelo que uma potência de 150 kW não significa necessariamente que a bateria carregue rapidamente.

O pavimento tem de suportar veículos de 20 toneladas

O maior desafio não é apenas transferir eletricidade, mas fazê-lo numa autoestrada em utilização.

A Honda e a Taisei construíram os módulos transmissores e a estrutura do pavimento para suportarem cargas prolongadas de veículos com aproximadamente 20 toneladas. No final de 2026, terão início ensaios separados que sujeitarão o pavimento ao equivalente a um milhão de passagens de rodas.

Serão também avaliados a dispersão do campo eletromagnético, a fiabilidade do sistema e o carregamento a velocidades elevadas.

Os camiões são o primeiro alvo

A Honda considera que é na logística que a tecnologia oferece maiores benefícios.

Um camião elétrico precisa de uma bateria muito grande e pesada para alcançar uma autonomia elevada. Se puder repor continuamente parte da energia na autoestrada, a bateria poderá ser mais pequena, reduzindo, por sua vez, o peso, o consumo de energia e o preço do veículo. A mesma tecnologia pode ser aplicada a automóveis de passageiros, mas o benefício económico é menor. As redes de carregamento rápido já satisfazem razoavelmente as necessidades dos utilizadores comuns, enquanto equipar uma estrada para carregamento sem fios exige infraestruturas dispendiosas.

Testes em vias públicas em 2027

A Honda vai participar no projeto Tateyama da NEXCO East, que testará a tecnologia DWPT na autoestrada Tateyama, na prefeitura de Chiba.

Antes disso, a Honda construirá um troço de testes separado para avaliar a durabilidade e a segurança do sistema.

Por isso, ainda não há motivos para falar da chegada desta funcionalidade a veículos de produção nos próximos anos. A Honda está, antes, a passar do laboratório para a fase de testes da infraestrutura.

O custo seria a maior questão na Europa

O carregamento sem fios em andamento é tecnicamente apelativo, mas o seu sucesso na Europa dependeria dos custos da infraestrutura.

Um carregador rápido convencional serve um ou alguns automóveis de cada vez. O DWPT exige a instalação de equipamento elétrico ao longo de quilómetros de pavimento, que terá de poder ser reparado sem encerrar a autoestrada durante longos períodos.

Por isso, a decisão da Honda de começar pelos camiões é lógica. Se centenas de camiões elétricos utilizarem o mesmo percurso todos os dias, a infraestrutura dispendiosa poderá justificar-se. Para os automóveis de passageiros, a viabilidade económica é muito menor.