Honda vēlas uzlādēt elektriskos transportlīdzekļus braukšanas laikā ar jaudu līdz 150 kW

Enerģijas pārvade ar magnētiskā lauka palīdzību

Honda sistēmu dēvē par DWPT jeb dinamisko bezvadu enerģijas pārvadi.

Ceļa segumā ir iebūvēti moduļi, kas rada magnētisko lauku. Zem transportlīdzekļa izvietots uztvērējs pārvērš šādi saņemto enerģiju elektroenerģijā un piegādā to akumulatoram un piedziņas sistēmai.

Sistēma izmanto līdzstrāvas sadales tīklu. Honda invertoru un spoli ir apvienojusi vienā ceļā iebūvējamā blokā, tā samazinot nepieciešamo vadu daudzumu un atvieglojot sistēmas ierīkošanu esošajos ceļos.

Mērķis — jauda līdz 150 kW

Honda nerunā par lēnu uzlādi ar dažu kilovatu jaudu. Nākamajā izstrādes posmā uzņēmums vēlas izmēģināt sistēmu ar jaudu līdz 150 kW, arī braucot lielā ātrumā. Ar šādu jaudu jau pietiek, lai garos braucienos ievērojami palēninātu akumulatora izlādi vai piemērotos apstākļos to pat uzlādētu. Faktiskais uzlādes rezultāts, protams, ir atkarīgs no transportlīdzekļa enerģijas patēriņa. Smagā elektriskā kravas automobiļa jaudas patēriņš lielā ātrumā var krietni pārsniegt 100 kW, tāpēc 150 kW jauda automātiski nenozīmē, ka akumulators uzlādēsies ātri.

Ceļam jāiztur 20 tonnu transportlīdzekļi

Lielākais izaicinājums ir ne tikai pārvadīt elektroenerģiju, bet arī panākt, lai sistēma darbotos uz īstas automaģistrāles.

Honda un Taisei ir izveidojuši raidītāja moduļus un ceļa konstrukciju tā, lai tie izturētu ilgstošu slodzi, ko rada aptuveni 20 tonnu smagi transportlīdzekļi. Atsevišķi izmēģinājumi sāksies 2026. gada beigās: ceļš tiks pakļauts slodzei, kas atbilst vienam miljonam riteņu slodzes iedarbības reižu.

Tiks pārbaudīta arī elektromagnētiskā lauka noplūde, sistēmas uzticamība un uzlāde lielā ātrumā.

Sākotnēji uzmanības centrā ir kravas automobiļi

Honda uzskata, ka lielākais ieguvums no šīs tehnoloģijas būtu loģistikas nozarē.

Lai elektriskais kravas automobilis varētu nobraukt lielu attālumu, tam vajadzīgs ļoti liels un smags akumulators. Ja, braucot pa automaģistrāli, tas varētu pastāvīgi papildināt daļu patērētās enerģijas, akumulatoru varētu samazināt, tādējādi samazinot arī svaru, enerģijas patēriņu un transportlīdzekļa cenu. Tādu pašu tehnoloģiju var izmantot arī vieglajiem automobiļiem, taču ekonomiskais ieguvums ir mazāks. Ātrās uzlādes tīkli jau diezgan labi apmierina parasto lietotāju vajadzības, savukārt bezvadu uzlādei aprīkots ceļš prasa dārgu infrastruktūru.

Izmēģinājumi uz koplietošanas ceļiem 2027. gadā

Honda pievienojas NEXCO East projektam Tateyama, kurā DWPT tehnoloģiju izmēģinās uz Tateyama automaģistrāles Čibas prefektūrā.

Pirms tam Honda izbūvēs atsevišķu izmēģinājumu posmu, lai novērtētu sistēmas izturību un drošību.

Tāpēc pagaidām nav pamata runāt par šīs iespējas nonākšanu sērijveida transportlīdzekļos tuvāko gadu laikā. Drīzāk Honda no laboratorijas pāriet uz infrastruktūras izmēģinājumu posmu.

Eiropā lielākais jautājums būtu izmaksas

Dinamiskā bezvadu uzlāde tehniski ir pievilcīga, taču Eiropā tās panākumi būtu atkarīgi no infrastruktūras izmaksām.

Parasts ātrās uzlādes lādētājs vienlaikus apkalpo vienu vai dažus automobiļus. DWPT gadījumā elektroiekārtas jāiebūvē vairāku kilometru garumā ceļa segumā, un jābūt iespējai tās remontēt, uz ilgu laiku neslēdzot automaģistrāli.

Tāpēc Honda lēmums sākt ar kravas automobiļiem ir loģisks. Ja simtiem elektrisko kravas automobiļu katru dienu izmanto vienu un to pašu maršrutu, dārga infrastruktūra varētu būt pamatota. Vieglo automobiļu gadījumā ekonomiskais pamatojums ir daudz vājāks.