La Škoda Octavia adopte pour la première fois une motorisation hybride non rechargeable, à partir de 4,3 l/100 km

Jusqu’à 60 km/h, l’Octavia fonctionne souvent comme une voiture électrique

La nouvelle motorisation associe un moteur essence 1,5 litre TSI evo2, deux moteurs électriques, une transmission automatique à un seul rapport et une batterie NMC de 1,6 kWh.

Le plus petit des deux moteurs électriques, d’une puissance de 110 kW, sert principalement de générateur et démarre le moteur essence. Le moteur de traction de 125 kW entraîne les roues avant et récupère de l’énergie au freinage.

Jusqu’à environ 60 km/h, le système privilégie le fonctionnement en hybride série. Dans ce mode, le moteur essence n’entraîne pas directement les roues mais produit, si nécessaire, de l’électricité pour le moteur électrique par l’intermédiaire du générateur. À vitesse plus élevée, un embrayage relie directement le moteur essence aux roues avant au moyen d’un rapport de transmission fixe.

Ce dispositif est similaire, dans son principe, au système e de Honda, dans lequel le moteur thermique passe une grande partie du temps, en conduite urbaine, à produire de l’électricité et est relié directement aux roues à vitesse plus élevée. La Honda Civic e affiche une consommation WLTP à partir de 4,7 l/100 km et développe 135 kW.

Environ deux kilomètres en mode électrique

L’Octavia maintient automatiquement le niveau de charge de sa batterie de 1,6 kWh entre 40 et 90 %. En mode entièrement électrique, son autonomie est d’environ deux kilomètres.

Ce chiffre est modeste, mais il n’a pas besoin d’être plus élevé. L’objectif d’un hybride non rechargeable n’est pas de parcourir des dizaines de kilomètres en mode électrique, mais d’utiliser une petite batterie pour les accélérations en ville, de stocker l’énergie récupérée au freinage et de faire fonctionner le moteur essence aussi efficacement que possible.

Aucune recharge externe n’est nécessaire.

Deux niveaux de puissance, les mêmes composants électriques

La version de base utilise un moteur 1,5 TSI de 96 kW et affiche une puissance cumulée de 100 kW. Le moteur essence de la version plus puissante développe 110 kW, pour une puissance cumulée de 125 kW.

Les moteurs électriques et la batterie sont identiques sur les deux versions. La vitesse maximale est limitée électroniquement à 180 km/h.

Škoda n’a donc pas fait de cet hybride une version sportive. Son principal argument est une consommation de carburant plus faible, notamment en conduite urbaine et mixte.

L’hybridation réduit le volume du coffre

L’intégration de la batterie et des composants hybrides impose une concession assez sensible.

Le coffre de la berline à hayon offre 460 litres, et 1 400 litres une fois les sièges rabattus. Pour le Combi, ces volumes sont respectivement de 485 et 1 540 litres. Ni la roue de secours ni le plancher de coffre réglable en hauteur ne peuvent être commandés sur l’hybride. La suspension sport surbaissée et le pack pour routes dégradées ne sont pas non plus disponibles.

Le volume de coffre a toujours été l’un des grands atouts de l’Octavia classique : c’est donc là que la contrepartie de cette technologie hybride supplémentaire se fait le plus sentir.

Avec 4,3 l/100 km, l’Octavia se mesure directement à Toyota et Honda

Avec cet hybride non rechargeable, Škoda arrive sur un segment que Toyota domine depuis des années et sur lequel Honda emploie un système hybride série-parallèle assez similaire sur le plan technique.

L’atout de l’Octavia est le choix entre deux carrosseries. La nouvelle motorisation sera proposée aussi bien sur la berline à hayon que sur le Combi, ce qui donne à Škoda un solide argument en matière de praticité sur le marché européen. Les breaks hybrides non rechargeables ne sont pas légion dans cette gamme de prix.

Les premières voitures devraient être livrées aux clients en décembre 2026.