Toyota ve Isuzu’nun yeni hidrojenli otobüsü 300 km’nin üzerinde menzil sunuyor, on dakikada yakıt ikmali yapılıyor

İki adet 110 kW’lık elektrik motoru

Yeni Sora’da, azami gücü 113 kW olan Toyota üretimi bir polimer elektrolit membranlı yakıt hücresi kullanılıyor.

Tekerleklere, her biri 110 kW güç üreten iki asenkron motor güç aktarıyor. Toplam güç 220 kW’a, azami tork ise 970 Nm’ye ulaşıyor. Lityum iyon çekiş bataryası da frenleme sırasında geri kazanılan enerjiyi depoluyor.

Hidrojen, toplam 471 litre kapasiteli üç depoda 70 MPa, yani 700 bar basınç altında saklanıyor.

Daha az hidrojenle daha uzun menzil

Toyota, ilk nesil Sora’ya kıyasla toplam hidrojen deposu kapasitesini yaklaşık %20 azaltırken menzili yaklaşık 100 km artırdı. Yeni modelin menzili 300 km’yi aşıyor. Üretici bunu, yakıt hücresi ile daha büyük çekiş bataryasını daha verimli biçimde entegre ederek sağlıyor.

Mevcut yakıt ikmali standardıyla üç deponun doldurulması yaklaşık on dakika sürüyor. Gelecekte uygulanması beklenen hızlı yakıt ikmali standardının bu süreyi yaklaşık yarıya indirmesi öngörülüyor.

Şehir içi otobüslerde hidrojenin bataryaya karşı en büyük pratik avantajı bu: Aynı araç, kısa bir yakıt ikmali molasının ardından hızla yeniden sefere çıkabiliyor.

Isuzu platformu geliştirme maliyetlerini düşürüyor

Sora’nın altyapısı özellikle hidrojenli bir otobüs için tasarlanmadı. Isuzu ve Hino, zemini tamamen düz bir bataryalı elektrikli şehir içi otobüs platformu geliştirdi; Toyota da bu platforma kendi yakıt hücresi sistemini ekledi. Bataryalı ve hidrojenli versiyonlarda aynı temel yapının kullanılması, parçaların ortaklaşa kullanılmasına ve üretim maliyetlerinin düşürülmesine olanak tanıyor.

Otobüs 10.545 mm uzunluğunda, 2.485 mm genişliğinde ve 3.440 mm yüksekliğinde. Şehir içi versiyonu 70 kişilik kapasiteye sahip: 19 oturan yolcu, 50 ayakta yolcu ve bir sürücü. Tamamen düz zemin, tekerlekli sandalye veya bebek arabasıyla otobüs içinde hareket etmeyi kolaylaştırıyor. Tek hareketle çalıştırılan bir tekerlekli sandalye sabitleme sistemi de isteğe bağlı olarak sunuluyor.

Hidrojen, otomobillerden çok otobüslerde anlam kazanıyor

Bataryalı elektrikli araç teknolojisi, otomobillerde hidrojene kıyasla açıkça daha güçlü bir konuma yerleşti; ancak toplu taşımada durum farklı.

Şehir içi otobüsler önceden belirlenmiş güzergâhlarda çalışıyor, sabit bir garaja dönüyor ve her gün büyük miktarda enerji tüketiyor. Bu da pahalı bir yakıt ikmal ağını ülke geneline yaymaya gerek kalmadan tek bir hidrojen dolum istasyonunun tüm filoya hizmet verebileceği anlamına geliyor.

Bununla birlikte enerji verimliliği, hidrojenin başlıca dezavantajı olmaya devam ediyor. Elektriğin hidrojene dönüştürülmesi, hidrojenin sıkıştırılıp taşınması ve daha sonra yeniden elektriğe dönüştürülmesi, bataryanın doğrudan şarj edilmesine göre daha fazla enerji kaybına yol açıyor. Bu nedenle Sora gibi otobüslerin tercih edilmeye değer olup olmadığı, öncelikle yerel enerji kaynaklarına, hidrojenin fiyatına ve otobüslerin ne yoğunlukta kullanıldığına bağlı.

Avrupa’da rekabet çetin olurdu

Avrupa’daki şehir içi otobüs pazarı hızla elektrikliye geçiyor ve elektrikli otobüsler birçok şehirde şimdiden başlıca tercih hâline geldi.

Hidrojenli otobüsler uzun güzergâhlarda, soğuk iklimlerde veya uzun şarj süreleri ile çok büyük bataryalar nedeniyle bataryalı elektrikli çözümü elverişsiz bulan işletmeciler için hâlâ bir seçenek.

Toyota’nın yeni Sora’sının şu anda Avrupa’da satışa sunulması planlanmıyor. Ancak aracın mimarisi, hidrojen teknolojisinin yönünü açıkça gösteriyor: Üreticiler, hidrojene özel platformlar geliştirmek yerine bataryalı elektrikli otobüslerde zaten kullanılan aynı karoserleri, şasileri ve elektrikli güç aktarım sistemi bileşenlerini kullanmayı hedefliyor.

Bu, tamamen ayrı bir hidrojenli model geliştirmekten çok daha gerçekçi bir maliyet stratejisi.