Novi Toyotin i Isuzuov vodikov autobus ima doseg veći od 300 km, a puni se za deset minuta

Dva elektromotora snage po 110 kW

Nova Sora koristi Toyotin gorivni članak s polimernom elektrolitnom membranom, čija je najveća snaga 113 kW.

Kotače pokreću dva asinkrona elektromotora, svaki snage 110 kW. Njihova ukupna snaga iznosi 220 kW, a najveći okretni moment 970 Nm. Litij-ionska pogonska baterija pohranjuje i energiju dobivenu pri kočenju.

Vodik se skladišti u tri spremnika pri tlaku od 70 MPa, odnosno 700 bara, ukupnog obujma 471 litre.

Manje vodika, veći doseg

U usporedbi s prvom Sorom, Toyota je ukupni obujam spremnika vodika smanjila za oko 20 %, a doseg povećala za približno 100 km. Doseg novog modela premašuje 300 km. Proizvođač to postiže učinkovitijim povezivanjem gorivnog članka i veće pogonske baterije.

Prema postojećem standardu punjenja, za punjenje triju spremnika potrebno je oko deset minuta. Očekuje se da će budući standard brzog punjenja to vrijeme otprilike prepoloviti.

Za gradski autobus to je najveća praktična prednost vodika u odnosu na bateriju: isto se vozilo nakon kratkog zaustavljanja radi punjenja može brzo vratiti u promet.

Isuzuova platforma smanjuje troškove razvoja

Osnova Sore nije projektirana posebno za vodikov autobus. Isuzu i Hino razvili su platformu za baterijski električni gradski autobus s potpuno ravnim podom, a Toyota je dodala svoj sustav gorivnih članaka. Korištenje iste osnovne konstrukcije za baterijsku i vodikovu izvedbu omogućuje dijeljenje komponenti i smanjenje troškova proizvodnje.

Autobus je dug 10.545 mm, širok 2.485 mm i visok 3.440 mm. Gradska izvedba prima 70 osoba: 19 putnika na sjedalima, 50 putnika koji stoje i jednog vozača. Potpuno ravan pod olakšava kretanje s invalidskim ili dječjim kolicima. Kao opcija dostupan je i sustav za pričvršćivanje invalidskih kolica kojim se rukuje jednim potezom.

Vodik ima više smisla u autobusima nego u osobnim automobilima

Baterijska električna tehnologija stekla je znatno snažniji položaj od vodika u osobnim automobilima, no u javnom je prijevozu situacija drukčija.

Gradski autobus vozi unaprijed određenom rutom, vraća se u stalnu bazu i svakodnevno troši mnogo energije. To znači da jedna postaja za punjenje vodikom može opsluživati cijeli vozni park, bez potrebe za širenjem skupe mreže postaja diljem zemlje.

Ipak, energetska učinkovitost ostaje glavni nedostatak vodika. Pretvaranje električne energije u vodik, njegovo komprimiranje i prijevoz te naknadno pretvaranje u električnu energiju uzrokuju veće gubitke od izravnog punjenja baterije. Imaju li autobusi poput Sore smisla stoga ponajprije ovisi o lokalnim izvorima energije, cijeni vodika i intenzitetu korištenja autobusa.

Konkurencija u Europi bila bi snažna

Europsko tržište gradskih autobusa brzo se elektrificira, a električni autobusi već su glavni izbor u mnogim gradovima.

Vodikovi autobusi i dalje imaju svoje mjesto na dugim linijama, u hladnim klimatskim uvjetima ili kod prijevoznika kojima duga vremena punjenja i vrlo velike baterije čine baterijsko električno rješenje nepraktičnim.

Toyotina nova Sora zasad nije namijenjena prodaji u Europi, ali njezina konstrukcija jasno pokazuje u kojem se smjeru razvija vodikova tehnologija: umjesto razvoja posebnih platformi za vodikove autobuse, proizvođači nastoje koristiti iste karoserije, šasije i komponente električnog pogona koje se već ugrađuju u baterijski električne autobuse.

To je znatno realističnija strategija za smanjenje troškova od izrade potpuno zasebnog vodikova modela.