Nowy autobus wodorowy Toyoty i Isuzu ma ponad 300 km zasięgu i można go zatankować w dziesięć minut

Dwa silniki elektryczne o mocy 110 kW każdy

Nowa Sora wykorzystuje ogniwo paliwowe Toyoty z membraną elektrolitową z polimeru o maksymalnej mocy 113 kW.

Koła napędzają dwa silniki indukcyjne, każdy o mocy 110 kW. Ich łączna moc wynosi 220 kW, a maksymalny moment obrotowy sięga 970 Nm. Litowo-jonowy akumulator trakcyjny magazynuje także energię odzyskiwaną podczas hamowania.

Wodór jest przechowywany w trzech zbiornikach pod ciśnieniem 70 MPa, czyli 700 barów. Ich łączna pojemność wynosi 471 litrów.

Mniej wodoru, większy zasięg

W porównaniu z poprzednią Sorą Toyota zmniejszyła łączną pojemność zbiorników wodoru o około 20%, jednocześnie zwiększając zasięg o około 100 km. Zasięg nowego modelu przekracza 300 km. Producent osiągnął to dzięki efektywniejszej integracji ogniwa paliwowego z większym akumulatorem trakcyjnym.

Zatankowanie trzech zbiorników według obecnego standardu tankowania trwa około dziesięciu minut. Oczekuje się, że przyszły standard szybkiego tankowania skróci ten czas mniej więcej o połowę.

W przypadku autobusu miejskiego to największa praktyczna przewaga wodoru nad zasilaniem akumulatorowym: po krótkim postoju na tankowanie ten sam pojazd może szybko wrócić do ruchu.

Platforma Isuzu obniża koszty rozwoju

Konstrukcja Sory nie została opracowana specjalnie dla autobusu wodorowego. Isuzu i Hino stworzyły platformę elektrycznego autobusu miejskiego z całkowicie płaską podłogą, a Toyota dodała swój układ ogniw paliwowych. Wykorzystanie tej samej podstawowej konstrukcji w wersjach akumulatorowej i wodorowej pozwala współdzielić podzespoły i obniżyć koszty produkcji.

Autobus ma 10 545 mm długości, 2485 mm szerokości i 3440 mm wysokości. Wersja miejska mieści 70 osób: 19 pasażerów siedzących, 50 stojących oraz kierowcę. Całkowicie płaska podłoga ułatwia poruszanie się z wózkiem inwalidzkim lub dziecięcym. Opcjonalnie dostępny jest także system mocowania wózka inwalidzkiego obsługiwany jednym ruchem.

Wodór ma więcej sensu w autobusach niż w samochodach osobowych

W samochodach osobowych technologia akumulatorowa zdobyła wyraźnie silniejszą pozycję niż wodór, ale w transporcie publicznym sytuacja wygląda inaczej.

Autobus miejski kursuje po ustalonej trasie, wraca do stałej zajezdni i każdego dnia zużywa dużo energii. Oznacza to, że jedna stacja tankowania wodoru może obsłużyć całą flotę, bez konieczności budowy kosztownej sieci stacji tankowania w całym kraju.

Główną wadą wodoru pozostaje jednak efektywność energetyczna. Przekształcenie energii elektrycznej w wodór, jego sprężanie i transport, a następnie ponowne przekształcenie w energię elektryczną powoduje większe straty niż bezpośrednie ładowanie akumulatora. Dlatego opłacalność autobusów takich jak Sora zależy przede wszystkim od lokalnych źródeł energii, ceny wodoru i intensywności użytkowania pojazdów.

Konkurencja w Europie byłaby silna

Rynek autobusów miejskich w Europie szybko się elektryfikuje, a w wielu miastach autobusy elektryczne są już głównym wyborem.

Autobusy wodorowe nadal sprawdzają się na długich trasach i w zimnym klimacie, a także u przewoźników, dla których długi czas ładowania i bardzo duże akumulatory sprawiają, że rozwiązanie akumulatorowo-elektryczne jest niewygodne.

Nowa Sora Toyoty nie jest obecnie przeznaczona do sprzedaży w Europie, ale jej konstrukcja wyraźnie pokazuje kierunek rozwoju technologii wodorowej: zamiast opracowywać osobne platformy dla autobusów wodorowych, producenci dążą do wykorzystania tych samych nadwozi, podwozi i elementów elektrycznego układu napędowego, które stosują już w autobusach akumulatorowych.

To znacznie bardziej realistyczna strategia ograniczania kosztów niż budowa całkowicie odrębnego modelu wodorowego.