Toyotas og Isuzus nye hydrogenbuss har over 300 km rekkevidde og fylles på ti minutter

To elmotorer på 110 kW hver

Nye Sora har en brenselcelle fra Toyota med polymerelektrolyttmembran og en maksimal effekt på 113 kW.

To induksjonsmotorer driver hjulene, hver med en effekt på 110 kW. Samlet effekt er 220 kW, og maksimalt dreiemoment er 970 Nm. Et litiumionbatteri lagrer også energi som gjenvinnes ved bremsing.

Hydrogenet lagres i tre tanker ved 70 MPa, eller 700 bar, med et samlet volum på 471 liter.

Mindre hydrogen, lengre rekkevidde

Sammenlignet med den opprinnelige Sora har Toyota redusert det samlede tankvolumet for hydrogen med rundt 20 %, samtidig som rekkevidden er økt med omtrent 100 km. Den nye modellen har en rekkevidde på over 300 km. Dette oppnår produsenten ved å integrere brenselcellen og det større fremdriftsbatteriet mer effektivt.

Med dagens standard for hydrogenfylling tar det rundt ti minutter å fylle de tre tankene. En fremtidig standard for hurtigfylling ventes å omtrent halvere denne tiden.

For en bybuss er dette hydrogenets største praktiske fordel sammenlignet med batteridrift: Den samme bussen kan raskt settes i trafikk igjen etter et kort fyllestopp.

Isuzu-plattformen reduserer utviklingskostnadene

Soras grunnkonstruksjon ble ikke utviklet spesielt for en hydrogenbuss. Isuzu og Hino utviklet en plattform for batterielektriske bybusser med helt flatt gulv, og Toyota la til sitt brenselcellesystem. Ved å bruke den samme grunnkonstruksjonen til både batteri- og hydrogenversjoner kan produsentene dele komponenter og redusere produksjonskostnadene.

Bussen er 10 545 mm lang, 2 485 mm bred og 3 440 mm høy. Bybussversjonen har plass til 70 personer: 19 sittende passasjerer, 50 stående passasjerer og én sjåfør. Det helt flate gulvet gjør det lettere å bevege seg rundt med rullestol eller barnevogn. Et system som sikrer rullestoler med ett enkelt grep, tilbys også som ekstrautstyr.

Hydrogen er mer aktuelt for busser enn for personbiler

Batterielektrisk teknologi har fått en klart sterkere posisjon enn hydrogen i personbiler, men i kollektivtransporten er bildet annerledes.

En bybuss følger en fast rute, vender tilbake til et fast depot og bruker mye energi hver dag. Det betyr at én hydrogenfyllestasjon kan betjene en hel bussflåte, uten at det trengs et kostbart nettverk av fyllestasjoner over hele landet.

Energieffektiviteten er likevel hydrogens største ulempe. Å omdanne strøm til hydrogen, komprimere og transportere det og senere omdanne det tilbake til strøm gir større energitap enn å lade et batteri direkte. Om busser som Sora er en god løsning, avhenger derfor først og fremst av lokale energikilder, hydrogenprisen og hvor mye bussene brukes.

Konkurransen i Europa blir hard

Markedet for bybusser i Europa elektrifiseres raskt, og elbusser er allerede det vanligste valget i mange byer.

Hydrogenbusser har fortsatt en plass på lange ruter, i kaldt klima eller hos operatører som synes lange ladetider og svært store batterier gjør batterielektriske busser lite hensiktsmessige.

Toyotas nye Sora er foreløpig ikke ment for salg i Europa, men konstruksjonen viser tydelig hvilken retning hydrogenteknologien tar: I stedet for å utvikle egne plattformer for hydrogenbusser forsøker produsentene å bruke de samme karosseriene, understellene og komponentene i den elektriske drivlinjen som allerede finnes i batterielektriske busser.

Dette er en langt mer realistisk strategi for å holde kostnadene nede enn å bygge en helt separat hydrogenmodell.