Le nouveau bus à hydrogène de Toyota et Isuzu dépasse 300 km d’autonomie et fait le plein en dix minutes

Deux moteurs électriques de 110 kW

Le nouveau Sora utilise une pile à combustible à membrane échangeuse de protons de Toyota, d’une puissance maximale de 113 kW.

Deux moteurs à induction entraînent les roues, chacun développant 110 kW. Leur puissance cumulée atteint 220 kW, pour un couple maximal de 970 Nm. Une batterie lithium-ion de traction stocke également l’énergie récupérée au freinage.

L’hydrogène est stocké dans trois réservoirs à une pression de 70 MPa, soit 700 bar, pour une capacité totale de 471 litres.

Moins d’hydrogène, plus d’autonomie

Par rapport au Sora d’origine, Toyota a réduit d’environ 20 % la capacité totale des réservoirs d’hydrogène tout en augmentant l’autonomie d’environ 100 km. Celle du nouveau modèle dépasse 300 km. Le constructeur y parvient grâce à une intégration plus efficace de la pile à combustible et d’une batterie de traction plus grande.

Avec la norme de ravitaillement conventionnelle, remplir les trois réservoirs prend une dizaine de minutes. Une future norme de ravitaillement rapide devrait réduire ce temps de moitié environ.

Pour un bus urbain, c’est le principal avantage pratique de l’hydrogène par rapport à une batterie : le véhicule peut reprendre rapidement du service après un bref arrêt pour faire le plein.

La plateforme d’Isuzu réduit les coûts de développement

La base technique du Sora n’a pas été conçue spécifiquement pour un bus à hydrogène. Isuzu et Hino ont développé une plateforme de bus urbain électrique à batterie dotée d’un plancher intégralement plat, à laquelle Toyota a ajouté son système de pile à combustible. Le recours à la même structure de base pour les versions à batterie et à hydrogène permet de partager des composants et de réduire les coûts de production.

Le bus mesure 10 545 mm de long, 2 485 mm de large et 3 440 mm de haut. La version urbaine peut accueillir 70 personnes : 19 passagers assis, 50 passagers debout et un conducteur. Le plancher intégralement plat facilite les déplacements en fauteuil roulant ou avec une poussette. Un système de fixation du fauteuil roulant actionnable d’un seul geste est également proposé en option.

L’hydrogène est plus pertinent pour les bus que pour les voitures particulières

Dans les voitures particulières, la technologie électrique à batterie a acquis une position nettement plus forte que l’hydrogène, mais la situation est différente dans les transports publics.

Un bus urbain suit un itinéraire prédéfini, revient à un dépôt fixe et consomme chaque jour une grande quantité d’énergie. Une seule station de ravitaillement en hydrogène peut ainsi desservir toute une flotte, sans qu’il soit nécessaire de déployer un réseau coûteux de stations dans tout le pays.

L’efficacité énergétique reste toutefois le principal inconvénient de l’hydrogène. Convertir l’électricité en hydrogène, le comprimer et le transporter, puis le reconvertir en électricité entraîne davantage de pertes que de recharger directement une batterie. La pertinence de bus comme le Sora dépend donc avant tout des sources d’énergie locales, du prix de l’hydrogène et de l’intensité de leur utilisation.

La concurrence serait rude en Europe

Le marché européen des bus urbains s’électrifie rapidement, et les bus électriques constituent déjà le principal choix dans de nombreuses villes.

Les bus à hydrogène gardent néanmoins leur place sur les longs itinéraires, dans les climats froids ou auprès d’exploitants pour lesquels les longs temps de recharge et les batteries de très grande capacité rendent la solution électrique à batterie peu pratique.

Le nouveau Sora de Toyota n’est pas actuellement destiné à la vente en Europe, mais son architecture montre clairement l’évolution de la technologie à hydrogène : plutôt que de développer des plateformes dédiées à l’hydrogène, les constructeurs cherchent à reprendre les carrosseries, châssis et composants de la chaîne de traction électrique déjà utilisés sur les bus électriques à batterie.

Cette stratégie est beaucoup plus réaliste sur le plan des coûts que la conception d’un modèle à hydrogène entièrement distinct.