Toyota och Isuzus nya vätgasbuss har över 300 km räckvidd och tankas på tio minuter

Två elmotorer på 110 kW vardera

Nya Sora använder en bränslecell från Toyota med polymerelektrolytmembran och en maximal effekt på 113 kW.

Två asynkronmotorer driver hjulen och ger 110 kW vardera. Den sammanlagda effekten är 220 kW och det maximala vridmomentet 970 Nm. Ett litiumjonbatteri lagrar också energi som återvinns vid inbromsning.

Vätgasen lagras i tre tankar vid ett tryck på 70 MPa, eller 700 bar, med en sammanlagd volym på 471 liter.

Mindre vätgas, längre räckvidd

Jämfört med den ursprungliga Sora har Toyota minskat vätgastankarnas sammanlagda volym med omkring 20 % och samtidigt ökat räckvidden med cirka 100 km. Den nya modellen har en räckvidd på över 300 km. Tillverkaren uppnår detta genom en effektivare integration av bränslecellen och det större drivbatteriet.

Med den nuvarande tankningsstandarden tar det omkring tio minuter att fylla de tre tankarna. En framtida standard för snabbstankning väntas ungefär halvera den tiden.

För en stadsbuss är detta vätgasens största praktiska fördel jämfört med batteridrift: bussen kan snabbt återgå i trafik efter ett kort tankstopp.

Isuzus plattform sänker utvecklingskostnaderna

Soras grundkonstruktion har inte tagits fram särskilt för en vätgasbuss. Isuzu och Hino utvecklade en plattform för batterielektriska stadsbussar med helt plant golv, och Toyota lade till sitt bränslecellssystem. Genom att använda samma grundkonstruktion för både batteri- och vätgasversioner kan komponenter delas och produktionskostnaderna sänkas.

Bussen är 10 545 mm lång, 2 485 mm bred och 3 440 mm hög. Stadsbussversionen har plats för 70 personer: 19 sittande passagerare, 50 stående passagerare och en förare. Det helt plana golvet gör det lättare att ta sig fram med rullstol eller barnvagn. Ett rullstolsfästsystem som kan manövreras i ett enda moment finns också som tillval.

Vätgas är mer relevant för bussar än för personbilar

Batterielektrisk teknik har fått en klart starkare ställning än vätgas i personbilar, men inom kollektivtrafiken ser det annorlunda ut.

En stadsbuss kör en förutbestämd rutt, återvänder till en fast depå och förbrukar mycket energi varje dag. Det innebär att en enda vätgastankstation kan betjäna en hel bussflotta, utan att ett kostsamt nät av tankstationer behöver byggas ut över hela landet.

Energieffektiviteten är dock fortfarande vätgasens stora nackdel. Att omvandla el till vätgas, komprimera och transportera den och senare omvandla den tillbaka till el medför större förluster än att ladda ett batteri direkt. Om bussar som Sora är ett rimligt alternativ beror därför främst på lokala energikällor, vätgaspriset och hur intensivt bussarna används.

Konkurrensen i Europa skulle bli hård

Elektrifieringen av Europas stadsbussmarknad går snabbt, och elbussar är redan förstahandsvalet i många städer.

Vätgasbussar har fortfarande en plats på långa linjer, i kalla klimat eller hos operatörer för vilka långa laddtider och mycket stora batterier gör en batterielektrisk lösning opraktisk.

Toyotas nya Sora är för närvarande inte avsedd att säljas i Europa, men dess konstruktion visar tydligt vart vätgastekniken är på väg: i stället för att utveckla särskilda vätgasplattformar försöker tillverkarna använda samma karosser, chassin och komponenter i den elektriska drivlinan som redan finns i batterielektriska bussar.

Det är en betydligt mer realistisk kostnadsstrategi än att bygga en helt separat vätgasmodell.