Toyota ja Isuzu uus vesinikubuss sõidab üle 300 km ja tangib kümne minutiga

Kaks 110 kW elektrimootorit

Uus Sora kasutab maksimaalse võimsusega 113 kW Toyota polümeerelektrolüütmembraaniga kütuseelementi.

Rataste veoks on kaks asünkroonset elektrimootorit, kumbki 110 kW. Koguvõimsus ulatub 220 kW-ni ning maksimaalne pöördemoment 970 Nm-ni. Veoakuna kasutatakse liitiumioonakut, mis salvestab ka pidurdusenergiat.

Vesinikku hoitakse kolmes 70 MPa ehk 700-baarises paagis, mille kogumaht on 471 liitrit.

Vähem vesinikku, rohkem sõiduulatust

Toyota vähendas võrreldes esimese Soraga vesinikupaakide kogumahtu umbes 20%, kuid pikendas sõiduulatust ligikaudu 100 km. Uue mudeli sõiduulatus ületab 300 km. Tootja saavutab selle kütuseelemendi ja suurema veoaku efektiivsema koostööga.

Tavalise tankimisstandardiga kulub kolme paagi täitmiseks umbes kümme minutit. Tulevase kiirtankimisstandardi kasutamisel peaks aeg vähenema ligikaudu poole võrra.

See on linnaliinibussi puhul vesiniku suurim praktiline eelis aku ees: sama sõiduk saab pärast lühikest tankimispausi kiiresti uuesti liinile minna.

Isuzu platvorm vähendab arenduskulu

Sora alus pole spetsiaalselt vesinikubussile loodud. Isuzu ja Hino töötasid välja täiselektrilise, täiesti tasase põrandaga linnabussi platvormi ning Toyota lisas sellele oma kütuseelemendisüsteemi. Sama põhikonstruktsiooni kasutamine nii aku- kui vesinikuversioonil võimaldab jagada komponente ja vähendada tootmiskulusid.

Bussi pikkus on 10 545 mm, laius 2485 mm ja kõrgus 3440 mm. Linnaversioon mahutab 70 inimest, neist 19 istuma, 50 seisma ja ühe juhi. Täiesti tasane põrand lihtsustab liikumist ratastooli või lapsevankriga. Lisavarustusena pakutakse ka ühe liigutusega ratastooli kinnitussüsteemi.

Vesinikul on bussides rohkem mõtet kui sõiduautodes

Sõiduautodes on akuelektriline lahendus vesiniku ees selgelt tugevama positsiooni saavutanud, kuid ühistranspordis on pilt teistsugune.

Linnabuss sõidab ette teada marsruudil, naaseb kindlasse depoosse ning kasutab iga päev palju energiat. See tähendab, et üks vesinikutankla võib teenindada tervet autoparki ning kallist tankimisvõrku pole vaja üle riigi hajutada.

Samas jääb vesiniku suur puudus energiakasutuse efektiivsus. Elektri muutmine vesinikuks, selle kokkusurumine, transport ja hilisem elektriks tagasi muutmine tekitavad rohkem kadusid kui aku otsene laadimine. Seetõttu sõltub Sora-taoliste busside mõistlikkus eelkõige kohalikust energiast, vesiniku hinnast ja sellest, kui intensiivselt bussid töötavad.

Euroopas oleks konkurents tihe

Euroopa linnabusside turg elektrifitseerub kiiresti ning elektribussid on juba paljudes linnades põhivalik.

Vesinikubussidel on siiski koht pikkadel liinidel, külmas kliimas või operaatoritel, kelle jaoks pikk laadimisaeg ja väga suured akud muudavad BEV-lahenduse ebamugavaks.

Toyota uus Sora pole praegu Euroopa müügiks mõeldud, kuid selle arhitektuur näitab hästi, kuhu vesinikutehnoloogia liigub: eraldi vesinikuplatvormide asemel püütakse kasutada samu keresid, veermikke ja elektriajamite komponente, mida juba akubussides.

See on palju realistlikum kulustrateegia kui täiesti eraldiseisva vesinikumudeli ehitamine.