Новият водороден автобус на Toyota и Isuzu изминава над 300 км и се зарежда за десет минути

Два електромотора с мощност по 110 кВт

Новият Sora използва горивна клетка на Toyota с полимерна електролитна мембрана и максимална мощност 113 кВт.

Колелата се задвижват от два асинхронни електромотора, всеки с мощност 110 кВт. Общата мощност достига 220 кВт, а максималният въртящ момент е 970 Нм. Литиево-йонна тягова батерия съхранява и енергията, възстановена при спиране.

Водородът се съхранява в три резервоара при налягане 70 МПа, или 700 бара, с общ обем 471 литра.

По-малко водород, по-голям пробег

В сравнение с първото поколение на Sora Toyota е намалила общия обем на водородните резервоари с около 20%, като същевременно е увеличила пробега с приблизително 100 км. Пробегът на новия модел надхвърля 300 км. Производителят постига това чрез по-ефективно съчетаване на горивната клетка с по-голямата тягова батерия.

При използване на действащия стандарт за зареждане напълването на трите резервоара отнема около десет минути. Очаква се бъдещ стандарт за бързо зареждане да съкрати това време приблизително наполовина.

За градски автобус това е най-голямото практическо предимство на водорода пред батерията: същото превозно средство може бързо да се върне в експлоатация след кратко спиране за зареждане.

Платформата на Isuzu намалява разходите за разработка

Основата на Sora не е проектирана специално за водороден автобус. Isuzu и Hino са разработили платформа за електрически градски автобус с напълно равен под, към която Toyota е добавила своята система с горивни клетки. Използването на една и съща основна конструкция за електрическата и водородната версия позволява споделяне на компоненти и намаляване на производствените разходи.

Автобусът е дълъг 10 545 мм, широк 2485 мм и висок 3440 мм. Градската версия побира 70 души: 19 седящи пътници, 50 правостоящи пътници и един водач. Напълно равният под улеснява придвижването с инвалидна или детска количка. Като опция се предлага и система за закрепване на инвалидна количка с едно движение.

Водородът има повече смисъл при автобусите, отколкото при леките автомобили

При леките автомобили електрическото задвижване с батерии е заело значително по-силна позиция от водородното, но в обществения транспорт ситуацията е различна.

Градският автобус се движи по предварително определен маршрут, връща се в постоянно депо и изразходва много енергия всеки ден. Това означава, че една станция за зареждане с водород може да обслужва цял автопарк, без да е необходимо скъпа мрежа от станции за зареждане с водород да се изгражда в цялата страна.

Енергийната ефективност обаче остава основният недостатък на водорода. Преобразуването на електроенергията във водород, сгъстяването и транспортирането му, а след това повторното му преобразуване в електроенергия водят до по-големи загуби, отколкото директното зареждане на батерия. Затова целесъобразността на автобуси като Sora зависи преди всичко от местните енергийни източници, цената на водорода и интензивността на използване на автобусите.

Конкуренцията в Европа би била силна

Пазарът на градски автобуси в Европа бързо преминава към електрическо задвижване, а електрическите автобуси вече са основният избор в много градове.

Водородните автобуси все още имат място по дълги маршрути, при студен климат или при оператори, за които дългото време за зареждане и много големите батерии правят електрическото решение с батерия неудобно.

Новият Sora на Toyota засега не е предвиден за продажба в Европа, но конструкцията му ясно показва накъде се насочват водородните технологии: вместо да разработват специализирани платформи за водородни автобуси, производителите се стремят да използват същите каросерии, шасита и компоненти на електрическото задвижване, които вече се срещат при електрическите автобуси с батерии.

Това е много по-реалистична стратегия за намаляване на разходите от създаването на изцяло отделен водороден модел.