Nový vodíkový autobus Toyota a Isuzu prejde vyše 300 km a natankuje za desať minút

Dva elektromotory s výkonom po 110 kW

Nová Sora využíva palivový článok Toyota s polymérnou elektrolytovou membránou a maximálnym výkonom 113 kW.

Kolesá poháňajú dva asynchrónne elektromotory, každý s výkonom 110 kW. Ich celkový výkon dosahuje 220 kW a maximálny krútiaci moment 970 Nm. Lítiovo-iónová trakčná batéria zároveň ukladá energiu získanú pri brzdení.

Vodík je uložený v troch nádržiach pod tlakom 70 MPa, teda 700 barov, s celkovým objemom 471 litrov.

Menej vodíka, dlhší dojazd

V porovnaní s pôvodným modelom Sora Toyota znížila celkový objem vodíkových nádrží približne o 20 %, no dojazd predĺžila asi o 100 km. Nový model prejde viac ako 300 km. Výrobca to dosahuje účinnejším prepojením palivového článku s väčšou trakčnou batériou.

Pri použití bežného štandardu tankovania trvá naplnenie troch nádrží približne desať minút. Očakáva sa, že budúci štandard rýchleho tankovania tento čas skráti približne na polovicu.

Pre mestský autobus je to najväčšia praktická výhoda vodíka oproti batérii: po krátkom tankovaní sa môže rýchlo vrátiť do prevádzky.

Platforma Isuzu znižuje náklady na vývoj

Konštrukčný základ modelu Sora nebol navrhnutý špeciálne pre vodíkový autobus. Isuzu a Hino vyvinuli platformu batériového mestského autobusu s úplne rovnou podlahou a Toyota do nej doplnila svoj systém palivových článkov. Použitie rovnakej základnej konštrukcie pre batériovú aj vodíkovú verziu umožňuje zdieľať komponenty a znižovať výrobné náklady.

Autobus je dlhý 10 545 mm, široký 2 485 mm a vysoký 3 440 mm. Mestská verzia pojme 70 osôb: 19 sediacich cestujúcich, 50 stojacich cestujúcich a jedného vodiča. Úplne rovná podlaha uľahčuje pohyb s invalidným vozíkom alebo detským kočíkom. Na želanie je k dispozícii aj systém na upevnenie invalidného vozíka jediným úkonom.

Vodík má v autobusoch väčší zmysel než v osobných autách

Pri osobných autách si batériový elektrický pohon vybudoval jednoznačne silnejšie postavenie než vodík, vo verejnej doprave je však situácia odlišná.

Mestský autobus jazdí po vopred určenej trase, vracia sa do stáleho depa a každý deň spotrebuje veľké množstvo energie. Jedna vodíková čerpacia stanica tak môže slúžiť celému vozovému parku bez toho, aby bolo potrebné budovať nákladnú sieť čerpacích staníc po celej krajine.

Hlavnou nevýhodou vodíka však zostáva energetická účinnosť. Premena elektriny na vodík, jeho stláčanie a preprava a následná spätná premena na elektrinu spôsobujú väčšie straty než priame nabíjanie batérie. To, či autobusy ako Sora dávajú zmysel, preto závisí predovšetkým od miestnych zdrojov energie, ceny vodíka a intenzity využívania autobusov.

Konkurencia v Európe by bola silná

Elektrifikácia európskeho trhu mestských autobusov rýchlo napreduje a elektrobusy sú už v mnohých mestách hlavnou voľbou.

Vodíkové autobusy majú stále svoje miesto na dlhých trasách, v chladnom podnebí alebo u dopravcov, pre ktorých sú dlhé časy nabíjania a veľmi veľké batérie nepraktické.

Nová Toyota Sora zatiaľ nie je určená na predaj v Európe, jej konštrukcia však jasne ukazuje, akým smerom sa vodíková technológia uberá: výrobcovia sa namiesto vývoja samostatných vodíkových platforiem snažia využívať rovnaké karosérie, podvozky a komponenty elektrického pohonu, aké už používajú batériové elektrobusy.

Je to oveľa realistickejší prístup k nákladom než vývoj úplne samostatného vodíkového modelu.