Ny brintbus fra Toyota og Isuzu kører over 300 km og tankes på ti minutter

To elmotorer på hver 110 kW

Den nye Sora har en brændselscelle fra Toyota med en polymer-elektrolytmembran og en maksimal ydelse på 113 kW.

To induktionsmotorer driver hjulene og yder hver 110 kW. Den samlede effekt er 220 kW, og det maksimale drejningsmoment er 970 Nm. Et litiumionbatteri lagrer desuden energi, der genvindes under bremsning.

Brinten opbevares i tre tanke ved 70 MPa, svarende til 700 bar, med en samlet kapacitet på 471 liter.

Mindre brint, længere rækkevidde

Sammenlignet med den oprindelige Sora har Toyota reduceret brinttankenes samlede kapacitet med omkring 20 %, samtidig med at rækkevidden er øget med cirka 100 km. Den nye model har en rækkevidde på over 300 km. Producenten har opnået det ved at integrere brændselscellen og det større batteri mere effektivt.

Med den nuværende standard for brinttankning tager det omkring ti minutter at fylde de tre tanke. En kommende standard for hurtig tankning forventes omtrent at halvere tiden.

For en bybus er det brintens største praktiske fordel sammenlignet med batteridrift: Bussen kan hurtigt komme tilbage i drift efter et kort tankstop.

Isuzus platform sænker udviklingsomkostningerne

Soras grundkonstruktion er ikke udviklet specifikt til en brintbus. Isuzu og Hino har udviklet en platform til batterielektriske bybusser med helt plant gulv, og Toyota har tilføjet sit brændselscellesystem. Når batteri- og brintversionerne bygger på samme grundkonstruktion, kan de dele komponenter, og produktionsomkostningerne kan sænkes.

Bussen er 10.545 mm lang, 2.485 mm bred og 3.440 mm høj. Bybusversionen har plads til 70 personer: 19 siddende passagerer, 50 stående passagerer og én chauffør. Det helt plane gulv gør det lettere at komme rundt med kørestol eller barnevogn. Et system, der fastgør en kørestol med én enkelt betjening, fås også som ekstraudstyr.

Brint giver mere mening i busser end i personbiler

Batterielektrisk teknologi står klart stærkere end brint i personbiler, men billedet er anderledes i den kollektive trafik.

En bybus kører ad en fastlagt rute, vender tilbage til et fast depot og bruger meget energi hver dag. Derfor kan én brinttankstation betjene en hel busflåde, uden at der skal etableres et dyrt netværk af tankstationer i hele landet.

Energieffektiviteten er dog fortsat brintens store ulempe. Når elektricitet omdannes til brint, som komprimeres og transporteres, og senere omdannes til elektricitet igen, er energitabet større end ved at oplade et batteri direkte. Om busser som Sora giver mening, afhænger derfor først og fremmest af de lokale energikilder, brintprisen og hvor intensivt busserne bruges.

Hård konkurrence i Europa

Europas marked for bybusser bliver hurtigt elektrificeret, og elbusser er allerede det foretrukne valg i mange byer.

Brintbusser har stadig en plads på lange ruter, i kolde klimaer eller hos operatører, hvor lange ladetider og meget store batterier gør en batterielektrisk løsning upraktisk.

Toyotas nye Sora er i øjeblikket ikke tiltænkt salg i Europa, men dens konstruktion viser tydeligt, hvilken vej brintteknologien bevæger sig: I stedet for at udvikle særskilte platforme til brint forsøger producenterne at bruge de samme karrosserier, chassiser og komponenter til elektrisk fremdrift, som allerede findes i batterielektriske busser.

Det er en langt mere realistisk strategi for omkostningerne end at bygge en helt separat brintmodel.