Toyota un Isuzu jaunais ūdeņraža autobuss var nobraukt vairāk nekā 300 km un uzpildīties desmit minūtēs

Divi 110 kW elektromotori

Jaunajam Sora ir Toyota degvielas elements ar polimēru elektrolīta membrānu, kura maksimālā jauda ir 113 kW.

Riteņus piedzen divi indukcijas elektromotori, katrs ar 110 kW jaudu. To kopējā jauda sasniedz 220 kW, bet maksimālais griezes moments ir 970 Nm. Litija jonu vilces akumulators uzkrāj arī bremzēšanas laikā atgūto enerģiju.

Ūdeņradis tiek glabāts trīs tvertnēs ar 70 MPa jeb 700 bāru spiedienu. To kopējā ietilpība ir 471 litrs.

Mazāk ūdeņraža, lielāks nobraukums

Salīdzinot ar sākotnējo Sora, Toyota ir samazinājusi ūdeņraža tvertņu kopējo ietilpību par aptuveni 20 %, vienlaikus palielinot nobraukumu par aptuveni 100 km. Jaunais modelis ar vienu uzpildi var nobraukt vairāk nekā 300 km. Ražotājs to panācis, efektīvāk integrējot degvielas elementu un lielāku vilces akumulatoru.

Izmantojot pašreizējo standarta uzpildes metodi, trīs tvertņu piepildīšana aizņem aptuveni desmit minūtes. Paredzams, ka nākotnē ātrās uzpildes standarts šo laiku samazinās aptuveni uz pusi.

Pilsētas autobusam tā ir ūdeņraža lielākā praktiskā priekšrocība salīdzinājumā ar akumulatoru: pēc īsas uzpildes tas pats transportlīdzeklis var ātri atgriezties maršrutā.

Isuzu platforma samazina izstrādes izmaksas

Sora pamatā esošā platforma nav īpaši projektēta ūdeņraža autobusam. Isuzu un Hino izstrādāja ar akumulatoru darbināma pilsētas elektroautobusa platformu ar pilnībā līdzenu grīdu, un Toyota tai pievienoja savu degvielas elementu sistēmu. Vienas un tās pašas pamatkonstrukcijas izmantošana gan akumulatora, gan ūdeņraža versijai ļauj izmantot kopīgus komponentus un samazināt ražošanas izmaksas.

Autobuss ir 10 545 mm garš, 2 485 mm plats un 3 440 mm augsts. Pilsētas versijā ir vieta 70 cilvēkiem: 19 sēdošiem pasažieriem, 50 stāvošiem pasažieriem un vienam vadītājam. Pilnībā līdzenā grīda atvieglo pārvietošanos ar ratiņkrēslu vai bērnu ratiņiem. Kā papildaprīkojums ir pieejama arī ar vienu kustību darbināma ratiņkrēsla nostiprināšanas sistēma.

Autobusos ūdeņradis ir lietderīgāks nekā vieglajās automašīnās

Vieglo automašīnu segmentā akumulatoru elektropiedziņa ir nostiprinājusies ievērojami spēcīgāk nekā ūdeņraža tehnoloģija, taču sabiedriskajā transportā situācija ir citāda.

Pilsētas autobuss kursē pa iepriekš noteiktu maršrutu, atgriežas pastāvīgā depo un katru dienu patērē daudz enerģijas. Tas nozīmē, ka viena ūdeņraža uzpildes stacija var apkalpot visu autobusu parku un nav vajadzības veidot dārgu uzpildes tīklu visā valstī.

Tomēr energoefektivitāte joprojām ir galvenais ūdeņraža trūkums. Pārvēršot elektroenerģiju ūdeņradī, to saspiežot un transportējot, bet pēc tam atkal pārvēršot elektroenerģijā, rodas lielāki zudumi nekā tieši uzlādējot akumulatoru. Tāpēc tas, vai tādi autobusi kā Sora ir lietderīgi, galvenokārt atkarīgs no vietējiem enerģijas avotiem, ūdeņraža cenas un autobusu izmantošanas intensitātes.

Konkurence Eiropā būtu sīva

Eiropas pilsētu autobusu tirgus strauji pāriet uz elektrisko piedziņu, un daudzās pilsētās elektroautobusi jau ir galvenā izvēle.

Ūdeņraža autobusiem joprojām ir vieta garos maršrutos, aukstā klimatā vai pie pārvadātājiem, kuriem ilgs uzlādes laiks un ļoti lieli akumulatori padara akumulatora elektroautobusus neērtus lietošanā.

Pašlaik Toyota neplāno jauno Sora pārdot Eiropā, taču tā konstrukcija skaidri parāda, kādā virzienā attīstās ūdeņraža tehnoloģija: tā vietā, lai izstrādātu īpašas ūdeņraža autobusu platformas, ražotāji cenšas izmantot tādas pašas virsbūves, šasijas un elektriskās piedziņas sastāvdaļas, kādas jau ir akumulatora elektroautobusos.

Tā ir daudz reālistiskāka izmaksu samazināšanas stratēģija nekā pilnīgi atsevišķa ūdeņraža modeļa izveide.