Naujasis „Toyota“ ir „Isuzu“ vandenilinis autobusas nuvažiuoja daugiau kaip 300 km, o jo bakai pripildomi per dešimt minučių

Du 110 kW galios elektros varikliai

Naujajame „Sora“ naudojamas „Toyota“ kuro elementas su polimerine elektrolito membrana, kurio didžiausia galia siekia 113 kW.

Ratus suka du asinchroniniai elektros varikliai, kurių kiekvieno galia – 110 kW. Bendra galia siekia 220 kW, o didžiausias sukimo momentas – 970 Nm. Stabdymo metu atgauta energija taip pat kaupiama ličio jonų traukos akumuliatoriuje.

Vandenilis laikomas trijuose bakuose, kuriuose slėgis siekia 70 MPa, arba 700 barų. Bendra bakų talpa – 471 litras.

Mažiau vandenilio, didesnis nuvažiuojamas atstumas

Palyginti su pirmuoju „Sora“, „Toyota“ bendrą vandenilio bakų talpą sumažino apie 20 %, o nuvažiuojamą atstumą padidino maždaug 100 km. Naujasis modelis nuvažiuoja daugiau kaip 300 km. Gamintojui tai pavyko efektyviau integravus kuro elementą ir didesnį traukos akumuliatorių.

Taikant įprastą degalų papildymo standartą, tris bakus pripildyti užtrunka apie dešimt minučių. Tikimasi, kad pagal būsimą greitojo pildymo standartą šis laikas sutrumpės maždaug perpus.

Miesto autobusui tai yra didžiausias praktinis vandenilio pranašumas prieš akumuliatorių: po trumpo sustojimo papildyti degalų tas pats autobusas gali greitai grįžti į maršrutą.

„Isuzu“ platforma mažina kūrimo sąnaudas

„Sora“ konstrukcijos pagrindas nebuvo sukurtas specialiai vandeniliniam autobusui. „Isuzu“ ir „Hino“ sukūrė baterinio miesto autobuso platformą su visiškai lygiomis grindimis, o „Toyota“ į ją integravo savo kuro elementų sistemą. Naudojant tą pačią bazinę konstrukciją tiek baterinei, tiek vandenilinei versijai, galima naudoti bendrus komponentus ir mažinti gamybos sąnaudas.

Autobuso ilgis – 10 545 mm, plotis – 2 485 mm, aukštis – 3 440 mm. Miesto versijoje telpa 70 žmonių: 19 sėdinčių keleivių, 50 stovinčių keleivių ir vienas vairuotojas. Visiškai lygios grindys palengvina judėjimą neįgaliojo vežimėliu ar su vaikišku vežimėliu. Taip pat siūloma pasirinktinė vienu veiksmu valdoma neįgaliojo vežimėlio tvirtinimo sistema.

Autobusams vandenilis tinkamesnis nei lengviesiems automobiliams

Lengvųjų automobilių rinkoje baterinės elektrinės transporto priemonės užsitikrino akivaizdžiai stipresnes pozicijas nei vandenilinės, tačiau viešajame transporte padėtis kitokia.

Miesto autobusas važiuoja iš anksto nustatytu maršrutu, grįžta į tą patį autobusų parką ir kasdien sunaudoja daug energijos. Todėl viena vandenilio pildymo stotis gali aptarnauti visą autobusų parką, nesukuriant brangaus pildymo tinklo visoje šalyje.

Vis dėlto energijos vartojimo efektyvumas tebėra pagrindinis vandenilio trūkumas. Elektrą paverčiant vandeniliu, jį suslegiant ir transportuojant, o vėliau vėl paverčiant elektra, patiriama daugiau energijos nuostolių nei tiesiogiai įkraunant akumuliatorių. Todėl tai, ar tokie autobusai kaip „Sora“ yra tinkamas pasirinkimas, pirmiausia priklauso nuo vietinių energijos šaltinių, vandenilio kainos ir autobusų naudojimo intensyvumo.

Europoje lauktų didelė konkurencija

Europos miestų autobusų rinka sparčiai elektrifikuojama, o daugelyje miestų elektriniai autobusai jau yra pagrindinis pasirinkimas.

Vandeniliniai autobusai vis dar turi savo vietą ilguose maršrutuose, šalto klimato regionuose arba tarp vežėjų, kuriems dėl ilgo įkrovimo laiko ir labai didelių akumuliatorių bateriniai elektriniai autobusai nėra patogus sprendimas.

Šiuo metu naujojo „Toyota Sora“ neplanuojama parduoti Europoje, tačiau jo konstrukcija aiškiai rodo vandenilio technologijos kryptį: užuot kūrę specialias vandenilines platformas, gamintojai siekia naudoti tuos pačius kėbulus, važiuokles ir elektrinės pavaros komponentus, kurie jau naudojami bateriniuose elektriniuose autobusuose.

Tai gerokai realistiškesnė sąnaudų valdymo strategija nei visiškai atskiro vandenilinio modelio kūrimas.