Новый водородный автобус Toyota и Isuzu проезжает более 300 км и заправляется за десять минут

Два электродвигателя по 110 кВт

В новом Sora установлен водородный топливный элемент Toyota с полимерной электролитной мембраной максимальной мощностью 113 кВт.

Колёса приводят в движение два асинхронных электродвигателя мощностью 110 кВт каждый. Их суммарная мощность составляет 220 кВт, максимальный крутящий момент — 970 Н·м. Литий-ионная тяговая батарея также накапливает энергию, полученную при торможении.

Водород хранится в трёх баллонах под давлением 70 МПа, или 700 бар. Их суммарный объём составляет 471 литр.

Меньше водорода, больше запас хода

По сравнению с первым Sora Toyota уменьшила суммарный объём водородных баллонов примерно на 20%, одновременно увеличив запас хода приблизительно на 100 км. У новой модели он превышает 300 км. По данным производителя, этого удалось добиться благодаря более эффективной интеграции топливного элемента и тяговой батареи увеличенной ёмкости.

При использовании действующего стандарта заправки наполнение трёх баллонов занимает около десяти минут. Ожидается, что будущий стандарт быстрой заправки позволит сократить это время примерно вдвое.

Для городского автобуса это главное практическое преимущество водорода перед аккумуляторной батареей: после короткой остановки на заправку тот же автобус может быстро вернуться на маршрут.

Платформа Isuzu снижает затраты на разработку

Платформа Sora не создавалась специально для водородного автобуса. Isuzu и Hino разработали платформу городского электробуса с полностью ровным полом, а Toyota добавила свою систему топливных элементов. Использование одной базовой конструкции для аккумуляторной и водородной версий позволяет унифицировать компоненты и снизить производственные затраты.

Длина автобуса составляет 10 545 мм, ширина — 2 485 мм, высота — 3 440 мм. Городская версия рассчитана на 70 человек: 19 сидящих пассажиров, 50 стоящих и одного водителя. Полностью ровный пол облегчает перемещение с инвалидной или детской коляской. В качестве опции также предлагается система фиксации инвалидной коляски, которая приводится в действие одним движением.

В автобусах водород целесообразнее, чем в легковых автомобилях

В сегменте легковых автомобилей аккумуляторные электромобили заняли заметно более прочные позиции, чем водородные машины, но в общественном транспорте ситуация иная.

Городской автобус ходит по заранее заданному маршруту, возвращается в постоянный парк и ежедневно расходует много энергии. Поэтому одна водородная заправочная станция может обслуживать целый автопарк без необходимости развёртывать по всей стране дорогостоящую сеть заправок.

Однако главным недостатком водорода остаётся энергоэффективность. При преобразовании электричества в водород, его сжатии и перевозке, а затем обратном преобразовании в электричество потери выше, чем при непосредственной зарядке батареи. Поэтому целесообразность использования автобусов вроде Sora зависит прежде всего от местных источников энергии, цены водорода и интенсивности эксплуатации.

В Европе конкуренция была бы жёсткой

Рынок городских автобусов в Европе быстро переходит на электротягу, и во многих городах электробусы уже стали основным выбором.

Для водородных автобусов по-прежнему есть ниша на длинных маршрутах, в холодном климате или у перевозчиков, которым аккумуляторные электробусы неудобны из-за длительной зарядки и очень больших батарей.

Новый Toyota Sora пока не планируют продавать в Европе, но его конструкция наглядно показывает направление развития водородной техники: вместо разработки специальных платформ для водородных машин производители стремятся использовать те же кузова, шасси и компоненты электрической силовой установки, что и в аккумуляторных электробусах.

С точки зрения затрат это гораздо более реалистичная стратегия, чем создание полностью самостоятельной водородной модели.