A Toyota és az Isuzu új hidrogénbusza több mint 300 km-t tesz meg, és tíz perc alatt tankolható

Két 110 kW-os villanymotor

Az új Sora a Toyota polimerelektrolit-membrános üzemanyagcelláját használja, amelynek maximális teljesítménye 113 kW.

A kerekeket két, egyenként 110 kW teljesítményű aszinkron villanymotor hajtja. Együttes teljesítményük 220 kW, maximális forgatónyomatékuk 970 Nm. A fékezéskor visszanyert energiát egy lítiumionos hajtóakkumulátor is tárolja.

A hidrogént három tartályban, 70 MPa, azaz 700 bar nyomáson tárolják; a tartályok együttes térfogata 471 liter.

Kevesebb hidrogén, nagyobb hatótáv

Az eredeti Sorához képest a Toyota körülbelül 20%-kal csökkentette a hidrogéntartályok együttes térfogatát, miközben hozzávetőleg 100 km-rel növelte a hatótávot. Az új modell hatótávja meghaladja a 300 km-t. Ezt a gyártó az üzemanyagcella és a nagyobb hajtóakkumulátor hatékonyabb összehangolásával érte el.

A hagyományos tankolási szabvány szerint a három tartály feltöltése körülbelül tíz percet vesz igénybe. Egy későbbi gyorstankolási szabvány várhatóan nagyjából a felére csökkenti ezt az időt.

Városi buszoknál ez a hidrogén legnagyobb gyakorlati előnye az akkumulátoros megoldással szemben: a jármű rövid tankolás után gyorsan újra forgalomba állhat.

Az Isuzu platformja csökkenti a fejlesztési költségeket

A Sora alapjait nem kifejezetten hidrogénbuszhoz tervezték. Az Isuzu és a Hino teljesen sík padlójú, akkumulátoros elektromos városi buszhoz fejlesztett platformot, amelyet a Toyota üzemanyagcellás rendszerével egészített ki. Az akkumulátoros és a hidrogénes változat közös alapszerkezete lehetővé teszi az alkatrészek megosztását és a gyártási költségek csökkentését.

A busz 10 545 mm hosszú, 2485 mm széles és 3440 mm magas. A városi változat 70 ember szállítására alkalmas: 19 ülő utas, 50 álló utas és egy járművezető fér el benne. A teljesen sík padló megkönnyíti a közlekedést kerekesszékkel vagy babakocsival. Opcióként egyetlen mozdulattal működtethető kerekesszék-rögzítő rendszer is elérhető.

A hidrogénnek a buszoknál több értelme van, mint a személyautóknál

A személyautóknál az akkumulátoros elektromos technológia egyértelműen erősebb pozícióba került a hidrogénhajtásnál, a közösségi közlekedésben azonban más a helyzet.

A városi busz előre meghatározott útvonalon jár, állandó telephelyre tér vissza, és naponta sok energiát fogyaszt. Így egyetlen hidrogéntöltő állomás egy teljes flottát kiszolgálhat, anélkül hogy költséges töltőhálózatot kellene kiépíteni országszerte.

Az energiahatékonyság azonban továbbra is a hidrogén fő hátránya. A villamos energia hidrogénné alakítása, a hidrogén sűrítése és szállítása, majd újbóli villamos energiává alakítása nagyobb veszteséggel jár, mint egy akkumulátor közvetlen töltése. Az, hogy az olyan buszoknak, mint a Sora, van-e létjogosultságuk, ezért elsősorban a helyi energiaforrásoktól, a hidrogén árától és a buszok kihasználtságától függ.

Európában erős verseny várná

Az európai városi buszpiac gyors ütemben áll át az elektromos hajtásra, és sok városban már az elektromos busz az elsődleges választás.

A hidrogénbuszoknak továbbra is van helyük a hosszú útvonalakon, hideg éghajlaton vagy olyan üzemeltetőknél, amelyeknek a hosszú töltési idő és a nagyon nagy akkumulátorok miatt nem megfelelő az akkumulátoros elektromos megoldás.

A Toyota új Soráját jelenleg nem tervezik Európában értékesíteni, de a felépítése jól mutatja, milyen irányba halad a hidrogéntechnológia: a gyártók a kifejezetten hidrogénhajtáshoz fejlesztett platformok helyett az akkumulátoros elektromos buszokban már használt karosszériákat, alvázakat és elektromos hajtáslánc-alkatrészeket igyekeznek alkalmazni.

Ez a költségek szempontjából jóval reálisabb stratégia, mint egy teljesen különálló hidrogénhajtású modell megépítése.