Novi vodikov avtobus Toyote in Isuzuja z dosegom več kot 300 km in desetminutnim polnjenjem

Dva elektromotorja z močjo po 110 kW

Nova Sora uporablja Toyotino gorivno celico s polimerno elektrolitsko membrano, katere največja moč znaša 113 kW.

Kolesa poganjata dva asinhronska elektromotorja, vsak z močjo 110 kW. Skupna moč znaša 220 kW, največji navor pa 970 Nm. Litij-ionska pogonska baterija shranjuje tudi energijo, pridobljeno med zaviranjem.

Vodik je shranjen v treh rezervoarjih pri tlaku 70 MPa oziroma 700 barov, njihova skupna prostornina pa znaša 471 litrov.

Manj vodika, večji doseg

Toyota je v primerjavi s prvotno Soro skupno prostornino rezervoarjev za vodik zmanjšala za približno 20 %, doseg pa povečala za približno 100 km. Doseg novega modela presega 300 km. Proizvajalcu je to uspelo z učinkovitejšo povezavo gorivne celice in večje pogonske baterije.

Po običajnem standardu za polnjenje traja polnjenje vseh treh rezervoarjev približno deset minut. Pričakuje se, da bo prihodnji standard hitrega polnjenja ta čas približno prepolovil.

Za mestni avtobus je to največja praktična prednost vodika pred baterijo: isto vozilo se lahko po kratkem postanku za polnjenje hitro vrne v promet.

Isuzujeva platforma zmanjšuje stroške razvoja

Sorina osnova ni bila zasnovana posebej za vodikov avtobus. Isuzu in Hino sta razvila platformo baterijsko-električnega mestnega avtobusa s povsem ravnim podom, Toyota pa ji je dodala svoj sistem gorivnih celic. Uporaba iste osnovne zasnove za baterijsko in vodikovo različico omogoča uporabo skupnih komponent ter zmanjšanje proizvodnih stroškov.

Avtobus je dolg 10.545 mm, širok 2.485 mm in visok 3.440 mm. Mestna različica sprejme 70 ljudi: 19 sedečih potnikov, 50 stoječih potnikov in voznika. Povsem raven pod olajša gibanje z invalidskim ali otroškim vozičkom. Kot dodatna oprema je na voljo tudi sistem za pritrditev invalidskega vozička z enim gibom.

Vodik je pri avtobusih smiselnejši kot pri osebnih avtomobilih

Pri osebnih avtomobilih ima baterijsko-električna tehnologija očitno močnejši položaj od vodikove, v javnem prevozu pa je slika drugačna.

Mestni avtobus vozi po vnaprej določeni progi, se vrača v stalno garažo in vsak dan porabi veliko energije. Zato lahko ena polnilnica vodika oskrbuje celoten vozni park, ne da bi bilo treba drago omrežje polnilnic vzpostaviti po vsej državi.

Vendar energijska učinkovitost ostaja glavna pomanjkljivost vodika. Pri pretvorbi električne energije v vodik, njegovem stiskanju in prevozu ter poznejši pretvorbi nazaj v električno energijo nastanejo večje izgube kot pri neposrednem polnjenju baterije. Ali so avtobusi, kot je Sora, smiselni, je zato odvisno predvsem od lokalnih virov energije, cene vodika in intenzivnosti uporabe avtobusov.

Konkurenca v Evropi bi bila močna

Evropski trg mestnih avtobusov se hitro elektrificira, električni avtobusi pa so v številnih mestih že glavna izbira.

Vodikovi avtobusi imajo še vedno svoje mesto na dolgih progah, v hladnem podnebju ali pri prevoznikih, za katere je baterijsko-električna rešitev zaradi dolgotrajnega polnjenja in zelo velikih baterij nepraktična.

Toyotina nova Sora trenutno ni namenjena prodaji v Evropi, vendar njena zasnova jasno kaže, kam se usmerja vodikova tehnologija: namesto razvoja namenskih platform za vodikove avtobuse želijo proizvajalci uporabljati enake karoserije, šasije in komponente električnega pogonskega sklopa, kot jih že najdemo v baterijsko-električnih avtobusih.

To je precej bolj realistična strategija za obvladovanje stroškov kot razvoj povsem ločenega vodikovega modela.