Το νέο υδρογονοκίνητο λεωφορείο των Toyota και Isuzu προσφέρει αυτονομία άνω των 300 km και ανεφοδιάζεται σε δέκα λεπτά

Δύο ηλεκτροκινητήρες 110 kW

Το νέο Sora χρησιμοποιεί κυψέλη καυσίμου με μεμβράνη ανταλλαγής πρωτονίων της Toyota, μέγιστης ισχύος 113 kW.

Τους τροχούς κινούν δύο επαγωγικοί ηλεκτροκινητήρες, ισχύος 110 kW ο καθένας. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τα 220 kW, με μέγιστη ροπή 970 Nm. Μια μπαταρία κίνησης ιόντων λιθίου αποθηκεύει επίσης ενέργεια που ανακτάται κατά το φρενάρισμα.

Το υδρογόνο αποθηκεύεται σε τρεις δεξαμενές υπό πίεση 70 MPa, ή 700 bar, με συνολική χωρητικότητα 471 λίτρων.

Λιγότερο υδρογόνο, μεγαλύτερη αυτονομία

Σε σύγκριση με το αρχικό Sora, η Toyota έχει μειώσει τη συνολική χωρητικότητα των δεξαμενών υδρογόνου κατά περίπου 20%, αυξάνοντας παράλληλα την αυτονομία κατά περίπου 100 km. Η αυτονομία του νέου μοντέλου ξεπερνά τα 300 km. Ο κατασκευαστής το επιτυγχάνει χάρη στην αποτελεσματικότερη ενσωμάτωση της κυψέλης καυσίμου και της μεγαλύτερης μπαταρίας κίνησης.

Με το ισχύον πρότυπο ανεφοδιασμού, το γέμισμα των τριών δεξαμενών διαρκεί περίπου δέκα λεπτά. Ένα μελλοντικό πρότυπο ταχυανεφοδιασμού αναμένεται να μειώσει αυτόν τον χρόνο περίπου στο μισό.

Για ένα αστικό λεωφορείο, αυτό είναι το μεγαλύτερο πρακτικό πλεονέκτημα του υδρογόνου έναντι της μπαταρίας: το ίδιο όχημα μπορεί να επιστρέψει γρήγορα στην κυκλοφορία μετά από μια σύντομη στάση για ανεφοδιασμό.

Η πλατφόρμα της Isuzu μειώνει το κόστος ανάπτυξης

Η βάση του Sora δεν σχεδιάστηκε ειδικά για υδρογονοκίνητο λεωφορείο. Η Isuzu και η Hino ανέπτυξαν μια πλατφόρμα ηλεκτρικού αστικού λεωφορείου με μπαταρία και εντελώς επίπεδο δάπεδο, στην οποία η Toyota πρόσθεσε το σύστημα κυψελών καυσίμου της. Η χρήση της ίδιας βασικής δομής τόσο για την έκδοση με μπαταρία όσο και για την υδρογονοκίνητη επιτρέπει την κοινή χρήση εξαρτημάτων και τη μείωση του κόστους παραγωγής.

Το λεωφορείο έχει μήκος 10.545 mm, πλάτος 2.485 mm και ύψος 3.440 mm. Η αστική έκδοση χωρά 70 άτομα: 19 καθήμενους επιβάτες, 50 όρθιους επιβάτες και έναν οδηγό. Το εντελώς επίπεδο δάπεδο διευκολύνει τη μετακίνηση μέσα στο λεωφορείο με αναπηρικό αμαξίδιο ή παιδικό καρότσι. Προαιρετικά διατίθεται επίσης σύστημα ασφάλισης αναπηρικού αμαξιδίου που λειτουργεί με μία κίνηση.

Το υδρογόνο έχει περισσότερο νόημα στα λεωφορεία παρά στα επιβατικά αυτοκίνητα

Η τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία έχει εδραιώσει σαφώς ισχυρότερη θέση από το υδρογόνο στα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά η εικόνα είναι διαφορετική στις δημόσιες συγκοινωνίες.

Ένα αστικό λεωφορείο ακολουθεί προκαθορισμένη διαδρομή, επιστρέφει σε σταθερό αμαξοστάσιο και καταναλώνει μεγάλη ποσότητα ενέργειας καθημερινά. Αυτό σημαίνει ότι ένας μόνο σταθμός ανεφοδιασμού υδρογόνου μπορεί να εξυπηρετεί έναν ολόκληρο στόλο, χωρίς να χρειάζεται η ανάπτυξη ενός ακριβού δικτύου ανεφοδιασμού σε όλη τη χώρα.

Ωστόσο, η ενεργειακή απόδοση παραμένει το σημαντικότερο μειονέκτημα του υδρογόνου. Η μετατροπή της ηλεκτρικής ενέργειας σε υδρογόνο, η συμπίεση και η μεταφορά του, και στη συνέχεια η εκ νέου μετατροπή του σε ηλεκτρική ενέργεια προκαλούν μεγαλύτερες απώλειες από την απευθείας φόρτιση μιας μπαταρίας. Το κατά πόσον λεωφορεία όπως το Sora έχουν νόημα εξαρτάται επομένως πρωτίστως από τις τοπικές πηγές ενέργειας, την τιμή του υδρογόνου και την ένταση χρήσης των λεωφορείων.

Ο ανταγωνισμός στην Ευρώπη θα ήταν έντονος

Η αγορά αστικών λεωφορείων στην Ευρώπη στρέφεται γρήγορα στην ηλεκτροκίνηση και τα ηλεκτρικά λεωφορεία αποτελούν ήδη την κύρια επιλογή σε πολλές πόλεις.

Τα υδρογονοκίνητα λεωφορεία εξακολουθούν να έχουν θέση σε μεγάλες διαδρομές, σε ψυχρά κλίματα ή σε στόλους όπου οι μεγάλοι χρόνοι φόρτισης και οι πολύ μεγάλες μπαταρίες καθιστούν την αμιγώς ηλεκτρική λύση μη πρακτική για τους φορείς εκμετάλλευσης.

Το νέο Sora της Toyota δεν προορίζεται προς το παρόν για πώληση στην Ευρώπη, αλλά η αρχιτεκτονική του δείχνει ξεκάθαρα προς ποια κατεύθυνση κινείται η τεχνολογία υδρογόνου: αντί να αναπτύσσουν ειδικές πλατφόρμες για υδρογονοκίνητα οχήματα, οι κατασκευαστές επιδιώκουν να χρησιμοποιούν τα ίδια αμαξώματα, πλαίσια και εξαρτήματα ηλεκτρικού συστήματος κίνησης που συναντώνται ήδη στα ηλεκτρικά λεωφορεία με μπαταρία.

Πρόκειται για μια πολύ πιο ρεαλιστική στρατηγική κόστους από την κατασκευή ενός εντελώς ξεχωριστού υδρογονοκίνητου μοντέλου.