Novi Toyotin i Isuzuov autobus na vodonik prelazi više od 300 km, a puni se za deset minuta

Dva elektromotora od po 110 kW

Nova Sora koristi Toyotinu gorivnu ćeliju sa polimernom elektrolitskom membranom, čija je maksimalna snaga 113 kW.

Točkove pokreću dva asinhrona elektromotora, svaki snage 110 kW. Njihova ukupna snaga iznosi 220 kW, a maksimalni obrtni moment 970 Nm. Litijum-jonska pogonska baterija skladišti i energiju dobijenu pri kočenju.

Vodonik se čuva u tri rezervoara pod pritiskom od 70 MPa, odnosno 700 bara, ukupne zapremine 471 litar.

Manje vodonika, veći domet

U poređenju s prvom generacijom Sore, Toyota je smanjila ukupnu zapreminu rezervoara za vodonik za oko 20%, dok je domet povećala za približno 100 km. Domet novog modela premašuje 300 km. Proizvođač je to postigao efikasnijom integracijom gorivne ćelije i veće pogonske baterije.

Prema postojećem standardu za dopunjavanje vodonikom, punjenje tri rezervoara traje oko deset minuta. Očekuje se da će budući standard za brzo dopunjavanje približno prepoloviti to vreme.

Za gradski autobus, to je najveća praktična prednost vodonika u odnosu na baterijski pogon: isto vozilo može brzo da se vrati u saobraćaj posle kratkog zadržavanja radi dopunjavanja.

Isuzuova platforma smanjuje troškove razvoja

Osnova Sore nije projektovana posebno za autobus na vodonik. Isuzu i Hino razvili su platformu za gradski autobus na baterijski pogon s potpuno ravnim podom, a Toyota joj je dodala svoj sistem gorivnih ćelija. Korišćenje iste osnovne konstrukcije za baterijsku i vodoničnu verziju omogućava upotrebu zajedničkih komponenti i smanjenje troškova proizvodnje.

Autobus je dugačak 10.545 mm, širok 2.485 mm i visok 3.440 mm. Gradska verzija ima mesta za 70 osoba: 19 putnika koji sede, 50 koji stoje i jednog vozača. Potpuno ravan pod olakšava kretanje osobama u invalidskim kolicima i onima s dečjim kolicima. Kao opcija je dostupan i sistem koji omogućava pričvršćivanje invalidskih kolica jednim potezom.

Vodonik ima više smisla u autobusima nego u putničkim automobilima

U putničkim automobilima baterijski električni pogon zauzeo je znatno jaču poziciju od vodonika, ali je u javnom prevozu situacija drugačija.

Gradski autobus vozi unapred određenom trasom, vraća se u stalnu bazu i svakodnevno troši mnogo energije. Zato jedna stanica za dopunjavanje vodonikom može da opslužuje čitav vozni park, bez potrebe da se skupa mreža stanica gradi širom zemlje.

Ipak, energetska efikasnost ostaje veliki nedostatak vodonika. Pretvaranje električne energije u vodonik, njegovo komprimovanje i transport, a zatim ponovno pretvaranje u električnu energiju, donose veće gubitke od direktnog punjenja baterije. Da li autobusi poput Sore imaju smisla zato pre svega zavisi od lokalnih izvora energije, cene vodonika i intenziteta korišćenja autobusa.

Konkurencija u Evropi bila bi oštra

Evropsko tržište gradskih autobusa ubrzano prelazi na električni pogon, a električni autobusi već su glavni izbor u mnogim gradovima.

Autobusi na vodonik ipak imaju svoje mesto na dugim linijama, u hladnim klimatskim uslovima ili kod prevoznika kojima dugo punjenje i veoma velike baterije čine baterijski električni pogon nepraktičnim.

Nova Toyotina Sora zasad nije namenjena prodaji u Evropi, ali njena konstrukcija jasno pokazuje u kom pravcu ide tehnologija vodoničnog pogona: umesto razvoja posebnih platformi za vodonik, proizvođači nastoje da koriste iste karoserije, šasije i komponente električnog pogona koje već ugrađuju u autobuse na baterijski pogon.

To je znatno realističnija strategija za smanjenje troškova od razvoja potpuno zasebnog modela na vodonik.