Nový vodíkový autobus Toyoty a Isuzu ujede přes 300 km a natankuje za deset minut

Dva elektromotory o výkonu 110 kW

Nová Sora používá palivový článek Toyoty s polymerní elektrolytickou membránou o maximálním výkonu 113 kW.

Kola pohánějí dva asynchronní elektromotory, každý o výkonu 110 kW. Jejich celkový výkon dosahuje 220 kW a maximální točivý moment 970 Nm. Lithium-iontový trakční akumulátor také ukládá energii získanou při brzdění.

Vodík je uložen ve třech nádržích pod tlakem 70 MPa, tedy 700 barů, o celkovém objemu 471 litrů.

Méně vodíku, delší dojezd

Ve srovnání s původní Sorou Toyota zmenšila celkový objem vodíkových nádrží přibližně o 20 %, zatímco dojezd prodloužila zhruba o 100 km. Dojezd nového modelu přesahuje 300 km. Výrobce toho dosáhl účinnějším propojením palivového článku a většího trakčního akumulátoru.

Při použití běžného standardu plnění trvá naplnění všech tří nádrží přibližně deset minut. Očekává se, že budoucí standard rychlého plnění tuto dobu zkrátí zhruba na polovinu.

Pro městský autobus jde o největší praktickou výhodu vodíku oproti baterii: stejné vozidlo se může po krátké zastávce na doplnění paliva rychle vrátit do provozu.

Platforma Isuzu snižuje náklady na vývoj

Základ Sory nevznikl speciálně pro vodíkový autobus. Isuzu a Hino vyvinuly platformu městského bateriového autobusu se zcela rovnou podlahou a Toyota do ní přidala svůj systém palivových článků. Použití stejné základní konstrukce pro bateriovou i vodíkovou verzi umožňuje sdílet součásti a snižovat výrobní náklady.

Autobus je dlouhý 10 545 mm, široký 2 485 mm a vysoký 3 440 mm. Městská verze pojme 70 lidí: 19 sedících cestujících, 50 stojících cestujících a jednoho řidiče. Zcela rovná podlaha usnadňuje pohyb s invalidním vozíkem nebo dětským kočárkem. Na přání je k dispozici také systém zajištění invalidního vozíku jediným úkonem.

Vodík dává u autobusů větší smysl než u osobních aut

U osobních aut si bateriový pohon vybudoval jednoznačně silnější postavení než vodík, ve veřejné dopravě je však situace jiná.

Městský autobus jezdí po předem stanovené trase, vrací se do stálého depa a každý den spotřebuje velké množství energie. Jedna vodíková plnicí stanice tak může obsloužit celý vozový park, aniž by bylo nutné budovat nákladnou síť plnicích stanic po celé zemi.

Hlavní nevýhodou vodíku však zůstává energetická účinnost. Při přeměně elektřiny na vodík, jeho stlačování a přepravě i následné přeměně zpět na elektřinu vznikají větší ztráty než při přímém nabíjení baterie. Zda autobusy jako Sora dávají smysl, proto závisí především na místních zdrojích energie, ceně vodíku a intenzitě jejich využití.

Konkurence v Evropě by byla tvrdá

Trh městských autobusů v Evropě rychle přechází na elektrický pohon a v mnoha městech jsou elektrické autobusy již hlavní volbou.

Vodíkové autobusy mají stále své místo na dlouhých trasách, v chladném podnebí nebo u dopravců, pro které jsou kvůli dlouhé době nabíjení a velmi velkým bateriím bateriové autobusy nepraktické.

Nová Sora od Toyoty zatím není určena k prodeji v Evropě, její konstrukce však jasně ukazuje, jakým směrem se vodíková technologie ubírá: výrobci se místo vývoje samostatných platforem pro vodíková vozidla snaží využívat stejné karoserie, podvozky a součásti elektrického pohonu, které se již používají v bateriových autobusech.

Ve srovnání s vývojem zcela samostatného vodíkového modelu jde o mnohem realističtější strategii snižování nákladů.