Toyotan ja Isuzun uusi vetybussi kulkee yli 300 kilometriä ja tankataan kymmenessä minuutissa

Kaksi 110 kW:n sähkömoottoria

Uudessa Sorassa on Toyotan polymeerielektrolyyttikalvoon perustuva polttokenno, jonka enimmäisteho on 113 kW.

Pyöriä käyttää kaksi induktiomoottoria, joista kummankin teho on 110 kW. Yhteisteho on 220 kW ja suurin vääntömomentti 970 Nm. Litiumioniajoakkuun varastoidaan myös jarrutuksessa talteen otettua energiaa.

Vety varastoidaan kolmeen säiliöön 70 MPa:n eli 700 baarin paineessa. Säiliöiden yhteenlaskettu tilavuus on 471 litraa.

Vähemmän vetyä, pidempi toimintamatka

Alkuperäiseen Soraan verrattuna Toyota on pienentänyt vetysäiliöiden yhteenlaskettua tilavuutta noin 20 prosenttia ja pidentänyt toimintamatkaa noin 100 kilometriä. Uuden mallin toimintamatka ylittää 300 kilometriä. Valmistaja saavuttaa tämän polttokennon ja suuremman ajoakun tehokkaammalla yhteensovittamisella.

Nykyisellä tankkausstandardilla kolmen säiliön täyttäminen kestää noin kymmenen minuuttia. Tulevan pikatankkausstandardin odotetaan lyhentävän ajan suunnilleen puoleen.

Kaupunkibussissa tämä on vedyn suurin käytännön etu akkukäyttöön verrattuna: sama ajoneuvo voidaan palauttaa nopeasti liikenteeseen lyhyen tankkaustauon jälkeen.

Isuzun alusta pienentää kehityskustannuksia

Soran alustaa ei ole suunniteltu nimenomaan vetybussia varten. Isuzu ja Hino kehittivät akkukäyttöisen kaupunkibussin alustan, jossa on täysin tasainen lattia, ja Toyota lisäsi siihen polttokennojärjestelmänsä. Kun akku- ja vetyversiossa käytetään samaa perusrakennetta, komponentteja voidaan käyttää molemmissa ja tuotantokustannuksia pienentää.

Bussi on 10 545 mm pitkä, 2 485 mm leveä ja 3 440 mm korkea. Kaupunkiversioon mahtuu 70 henkilöä: 19 istuvaa matkustajaa, 50 seisovaa matkustajaa ja yksi kuljettaja. Täysin tasainen lattia helpottaa liikkumista pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa. Lisävarusteena on saatavana myös yhdellä liikkeellä käytettävä pyörätuolin kiinnitysjärjestelmä.

Vety sopii busseihin paremmin kuin henkilöautoihin

Akkusähkötekniikka on vakiinnuttanut henkilöautoissa selvästi vetyä vahvemman aseman, mutta joukkoliikenteessä tilanne on toinen.

Kaupunkibussi ajaa ennalta määrättyä reittiä, palaa aina samalle varikolle ja kuluttaa päivittäin paljon energiaa. Siksi yksi vedyn tankkausasema voi palvella kokonaista bussikalustoa ilman, että kallista tankkausverkostoa tarvitsee levittää koko maahan.

Energiatehokkuus on kuitenkin edelleen vedyn suurin heikkous. Sähkön muuttaminen vedyksi, vedyn paineistaminen ja kuljettaminen sekä sen muuttaminen myöhemmin takaisin sähköksi aiheuttavat suuremmat häviöt kuin akun lataaminen suoraan. Soran kaltaisten bussien mielekkyys riippuu siksi ennen kaikkea paikallisista energialähteistä, vedyn hinnasta ja siitä, kuinka paljon busseja käytetään.

Kilpailu Euroopassa olisi kovaa

Euroopan kaupunkibussimarkkinat sähköistyvät nopeasti, ja sähköbussit ovat jo monissa kaupungeissa ensisijainen valinta.

Vetybusseille on silti sijaa pitkillä reiteillä, kylmissä olosuhteissa tai sellaisten liikennöitsijöiden käytössä, joille pitkät latausajat ja erittäin suuret akut tekevät akkukäyttöisestä ratkaisusta hankalan.

Toyotan uutta Soraa ei tällä hetkellä ole tarkoitus myydä Euroopassa, mutta sen rakenne osoittaa selvästi, mihin vetytekniikka on suuntaamassa: erillisten vetyalustojen kehittämisen sijaan valmistajat pyrkivät käyttämään samoja koreja, alustoja ja sähköisen voimalinjan osia kuin akkukäyttöisissä busseissa.

Tämä on kustannusten kannalta huomattavasti realistisempi strategia kuin kokonaan erillisen vetymallin rakentaminen.