Batterimangel tvinger Stellantis til at standse produktionen, mens kunderne efterspørger elbiler med lang rækkevidde

Ifølge oplysninger fra Stellantis, som Reuters har viderebragt, stopper produktionen på fabrikken i Sochaux fra 23. til 30. oktober, mens fabrikken i Rennes indstiller produktionen fra 22. til 30. oktober. Koncernen vil tilpasse produktionsmængderne til de tilgængelige batterier og den faktiske efterspørgsel. Billedet er dog mere kompliceret end blot at sige, at der bliver solgt for mange elbiler.

Kunderne vil have et stort batteri

Stellantis' problem drejer sig om udgaverne med lang rækkevidde. Ifølge koncernen har efterspørgslen efter dem, især blandt flådekunder, været større end ventet. Det betyder, at Stellantis ikke bare kan erstatte en E-3008 med stort batteri, som ikke kan leveres, med en bil med mindre batteri. Kunden har allerede valgt en bestemt konfiguration og prioriterer rækkevidden højest.

Peugeot E-3008 Long Range viser tydeligt hvorfor. Batteriet på 97 kWh giver en WLTP-rækkevidde på op til 700 km på en opladning. Standardudgaven af E-3008 har et batteri på 73 kWh. Det store batteri gør elbiler bygget på STLA Medium-platformen væsentligt mere egnede til lange ture. Samtidig kræver produktionen af hver Long Range-model flere battericeller.

Hvis kunderne foretrækker netop disse biler, hjælper det ikke fabrikken, at der er tilstrækkelig kapacitet til at producere udgaver med mindre batteri.

Stellantis' egen batteripartner kan ikke følge med

Batterierne kommer fra Automotive Cells Company, forkortet ACC, der blandt sine aktionærer har Stellantis, Mercedes-Benz og Saft, som er et datterselskab af TotalEnergies. ACC producerer celler på sin fabrik i Billy-Berclau Douvrin i Nordfrankrig. Men produktionen er ikke blevet øget så hurtigt, som Stellantis' modelprogram kræver.

Problemet er særligt udtalt for elbiler med store batterier på STLA Medium-platformen. Peugeot E-3008 og E-5008, Opel Grandland Electric og andre modeller fra Stellantis-koncernen bygger på samme platform.

ACC's europæiske planer var oprindeligt langt større. Ud over fabrikken i Frankrig planlagde selskabet store batterifabrikker i Tyskland og Italien, men opgav projekterne i Kaiserslautern og Termoli i 2026 for at koncentrere sig om at udvikle produktionen i Frankrig.

Den nuværende situation blotlægger ret tydeligt bagsiden af den beslutning. Stellantis har elbilerne og kunder, der vil have de dyrere udgaver med store batterier, men Europas egen batteriproduktion kan ikke levere de nødvendige mængder hurtigt nok.

Det kan være billigere at standse en fabrik end at bygge de forkerte biler

Sochaux bygger Peugeot 3008 og 5008, mens Rennes producerer Citroën C5 Aircross. Alle modellerne tilbydes med flere forskellige drivlinjer.

I teorien kunne Stellantis fortsætte med at producere de udgaver, som der er tilstrækkeligt med komponenter til. I praksis ville det skabe et andet problem: Biler i konfigurationer, som markedet ikke efterspørger i samme omfang, ville begynde at hobe sig op på fabriksområderne.

I bilindustrien koster en usolgt bil også penge. Kapital bindes i lagerbeholdningen, producenten må tilbyde rabatter, og forhandlernes lagre vokser. Stellantis foretrækker derfor at standse produktionslinjen i nogle dage frem for at bygge biler alene for at holde fabrikken i gang.

Det er en temmelig nøgtern kapitalistisk løsning.

Ikke alle produktionsstop i Frankrig skyldes batterimangel

Stellantis justerer også produktionen på sine fabrikker i Mulhouse og Poissy i oktober, men de pauser bør ikke kædes sammen med efterspørgslen efter elbiler med store batterier. Fabrikken i Mulhouse indstiller produktionen fra 15. til 30. oktober. I Poissy varer pausen fra 19. til 23. oktober. Her spiller tilpasninger af produktionsmængder og lagerbeholdninger en rolle.

Batterimanglen rammer Sochaux og Rennes direkte. De øvrige produktionsstop viser samtidig en anden side af det europæiske bilmarked: Efterspørgslen er langt fra ens på tværs af modeller og drivlinjer.

700 km er ved at blive en vigtig grænse

Stellantis' problem giver en ganske god indikation af, hvor det europæiske marked for elbiler er på vej hen.

For den første bølge af elbiler var en WLTP-rækkevidde på 300–400 km ofte nok. Det fungerer stadig rigtig godt til bykørsel og daglig pendling, men købere af store familiebiler eller biler, der skal være de primære køretøjer i en flåde, forventer i stigende grad noget andet. E-3008 Long Range har en rækkevidde på op til 700 km, hvilket bringer den elektriske SUV ind i et område, hvor planlægning af ladestop får langt mindre betydning.

Det er her, Stellantis' europæiske modeller begynder at konkurrere ikke kun med Volkswagen, Škoda, BMW og Mercedes-Benz, men også stadig hårdere med kinesiske producenter. BYD, Xpeng og andre presser samtidig priserne ned og batterikapaciteten, ladeeffekten og udstyrsniveauet op. Derfor har europæiske producenter ikke megen plads til at bede kunderne vælge en udgave med 500 km rækkevidde frem for en bil med 700 km, fordi det rette batteri endnu ikke er klar.

Stellantis' problem er både godt og dårligt nyt

For Stellantis er efterspørgsel uden tvivl et bedre problem end elbiler, der hober sig op på fabriksområderne. Det er særligt vigtigt på et tidspunkt, hvor europæiske bilproducenter i årevis har advaret om usikkerhed om efterspørgslen efter elbiler. Samtidig blotlægger situationen en af den europæiske elbilindustris strategiske svagheder.

En bil kan være udviklet i Frankrig, bygge på Stellantis' egen platform og blive produceret på en europæisk fabrik. Alligevel kan utilstrækkelig produktionskapacitet til dens vigtigste og dyreste komponent standse en hel samlebåndslinje.

Det gør situationen endnu mere ubekvem, at ACC ikke er en uafhængig ekstern leverandør. Stellantis er selv blandt selskabets aktionærer. En god platform og lang rækkevidde er derfor ikke længere nok til at konkurrere på elbilmarkedet. Vinderen er den producent, der også kan bygge bilerne hurtigt nok.

Indtil videre vil Stellantis' kunder have batteriet på 97 kWh hurtigere, end Europa kan producere det.