La escasez de baterías obliga a Stellantis a parar la producción mientras los compradores buscan eléctricos de gran autonomía

Según información de Stellantis recogida por Reuters, la producción en la planta de Sochaux se detendrá del 23 al 30 de octubre, mientras que la de Rennes parará del 22 al 30 de octubre. El grupo quiere ajustar el volumen de producción a las baterías disponibles y a la demanda real. Sin embargo, la situación es más compleja que limitarse a decir que se venden demasiados coches eléctricos.

Los compradores quieren una batería grande

El problema de Stellantis se concentra en las versiones de gran autonomía. Según el grupo, la demanda de estas versiones, especialmente entre los compradores de flotas, ha sido mayor de lo previsto. Eso significa que Stellantis no puede sustituir sin más un E-3008 con batería grande que no puede entregar por otro con una batería más pequeña. El cliente ya ha elegido una configuración y quiere, ante todo, autonomía.

El Peugeot E-3008 Long Range ilustra bien el motivo. Su batería de 97 kWh ofrece una autonomía WLTP de hasta 700 km con una sola carga. El E-3008 estándar tiene una batería de 73 kWh. La batería grande convierte a los eléctricos basados en la plataforma STLA Medium en vehículos mucho más capaces para viajar largas distancias. Al mismo tiempo, fabricar cada modelo Long Range requiere más celdas de batería.

Si los clientes prefieren precisamente esos coches, disponer de capacidad suficiente para fabricar versiones con baterías más pequeñas no resuelve el problema de la fábrica.

El socio de Stellantis en baterías no da abasto

Las baterías proceden de Automotive Cells Company, o ACC, entre cuyos accionistas figuran Stellantis, Mercedes-Benz y Saft, filial de TotalEnergies. ACC fabrica celdas en su planta de Billy-Berclau Douvrin, en el norte de Francia. Sin embargo, la producción no ha aumentado tan deprisa como exige la gama de modelos de Stellantis.

El problema es especialmente acusado en los eléctricos con baterías grandes basados en la plataforma STLA Medium. Los Peugeot E-3008 y E-5008, el Opel Grandland Electric y otros modelos del grupo Stellantis comparten esta base técnica.

Los planes europeos de ACC eran en un principio mucho más ambiciosos. Además de la planta francesa, la empresa proyectaba grandes fábricas de baterías en Alemania e Italia, pero abandonó los proyectos de Kaiserslautern y Termoli en 2026 para centrarse en desarrollar la producción en Francia.

La situación actual deja bastante claro el inconveniente de esa decisión. Stellantis tiene coches eléctricos y clientes que quieren sus versiones más caras, con baterías grandes, pero la producción europea de baterías no puede suministrar los volúmenes necesarios con la suficiente rapidez.

Parar una fábrica puede salir más barato que fabricar coches que no se demandan

En Sochaux se fabrican los Peugeot 3008 y 5008, mientras que Rennes produce el Citroën C5 Aircross. Todos se ofrecen con varias opciones de motorización.

En teoría, Stellantis podría seguir fabricando las versiones para las que dispone de componentes suficientes. En la práctica, eso crearía otro problema: empezarían a acumularse en las instalaciones de las fábricas configuraciones que el mercado no demanda al mismo ritmo.

En la industria del automóvil, un vehículo sin vender también cuesta dinero. El capital queda inmovilizado en existencias, el fabricante tiene que ofrecer descuentos y aumentan los existencias de los concesionarios. Por eso, Stellantis prefiere detener la línea de producción durante unos días antes que fabricar coches solo para mantener la fábrica en marcha.

Es una solución capitalista bastante lúcida.

No todas las paradas en Francia se deben a la escasez de baterías

Stellantis también está ajustando la producción en sus plantas de Mulhouse y Poissy en octubre, pero estas paradas no deben atribuirse a la demanda de eléctricos con baterías grandes. La planta de Mulhouse detendrá la producción del 15 al 30 de octubre. En Poissy, la parada irá del 19 al 23 de octubre. En estos casos influyen los ajustes del volumen de producción y de las existencias.

La escasez de baterías afecta directamente a Sochaux y Rennes. Las otras paradas, por su parte, muestran otra faceta del mercado europeo del automóvil: la demanda dista mucho de ser uniforme entre modelos y motorizaciones.

Los 700 km se están convirtiendo en un umbral importante

El problema de Stellantis ofrece una indicación bastante clara de hacia dónde se dirige el mercado europeo del coche eléctrico.

Para la primera oleada de coches eléctricos, una autonomía WLTP de 300 a 400 km solía ser suficiente. Sigue siendo muy adecuada para circular por ciudad y para los desplazamientos cotidianos, pero los compradores de coches familiares grandes o de vehículos principales para flotas esperan cada vez más otra cosa. La cifra de hasta 700 km del E-3008 Long Range sitúa a este SUV eléctrico en un terreno en el que planificar las paradas para cargar pierde buena parte de su importancia.

Es ahí donde los modelos europeos de Stellantis empiezan a competir no solo con Volkswagen, Škoda, BMW y Mercedes-Benz, sino también, cada vez con más intensidad, con los fabricantes chinos. BYD, Xpeng y otros están reduciendo los precios al tiempo que aumentan la capacidad de las baterías, la potencia de carga y el nivel de equipamiento. Por tanto, los fabricantes europeos tienen poco margen para decirles a los clientes que elijan una versión de 500 km en lugar de un coche de 700 km porque la batería adecuada aún no está lista.

El problema de Stellantis tiene una cara buena y otra mala

Tener demanda es, sin duda, un problema mejor para Stellantis que ver cómo los coches eléctricos se acumulan en las instalaciones de las fábricas. Esto es especialmente importante en un momento en que los fabricantes europeos llevan años advirtiendo de la incertidumbre sobre la demanda de coches eléctricos. Al mismo tiempo, la situación pone de manifiesto una de las debilidades estratégicas de la industria europea del coche eléctrico.

Un coche puede estar diseñado en Francia, utilizar una plataforma propia de Stellantis y fabricarse en una planta europea y, aun así, la falta de capacidad de producción suficiente para su componente más importante y caro puede detener toda una línea de montaje.

La situación resulta aún más incómoda porque ACC no es un proveedor externo sin relación con el grupo. La propia Stellantis figura entre sus accionistas. Por tanto, una buena plataforma y una gran autonomía ya no bastan para competir en el mercado del coche eléctrico. Gana el fabricante que también puede producir esos coches con la suficiente rapidez.

Por ahora, los clientes de Stellantis demandan la batería de 97 kWh más deprisa de lo que Europa puede fabricarla.