Stellantis suspend sa production faute de batteries pour ses voitures électriques à grande autonomie

Selon des informations de Stellantis rapportées par Reuters, la production de l’usine de Sochaux sera interrompue du 23 au 30 octobre, tandis que celle de Rennes sera arrêtée du 22 au 30 octobre. Le groupe veut adapter ses volumes de production aux batteries disponibles et à la demande réelle. La situation est toutefois plus complexe qu’une simple hausse des ventes de voitures électriques.

Les acheteurs veulent une grosse batterie

Le problème de Stellantis se concentre sur les versions à grande autonomie. Selon le groupe, la demande pour ces modèles, notamment de la part des gestionnaires de flottes, a été plus forte que prévu. Stellantis ne peut donc pas simplement remplacer un E-3008 à grosse batterie indisponible par une version dotée d’une plus petite batterie. Le client a déjà choisi une configuration et privilégie avant tout l’autonomie.

Le Peugeot E-3008 Long Range illustre bien cette situation. Sa batterie de 97 kWh lui confère une autonomie WLTP pouvant atteindre 700 km sur une seule recharge. Le E-3008 standard dispose d’une batterie de 73 kWh. La grosse batterie rend les voitures électriques reposant sur la plateforme STLA Medium nettement plus aptes aux longs trajets. Mais chaque modèle Long Range nécessite aussi davantage de cellules de batterie.

Si les clients privilégient précisément ces voitures, disposer d’une capacité de production suffisante pour les versions à plus petite batterie n’aide pas l’usine.

Le partenaire de Stellantis dans les batteries ne suit pas le rythme

Les batteries proviennent d’Automotive Cells Company, ou ACC, dont les actionnaires comprennent Stellantis, Mercedes-Benz et Saft, filiale de TotalEnergies. ACC produit des cellules dans son usine de Billy-Berclau Douvrin, dans le nord de la France. Mais la montée en cadence de la production n’a pas été aussi rapide que ne l’exige la gamme de modèles de Stellantis.

Le problème est particulièrement aigu pour les voitures électriques à grosse batterie reposant sur la plateforme STLA Medium. Les Peugeot E-3008 et E-5008, l’Opel Grandland Electric et d’autres modèles du groupe Stellantis partagent cette base technique.

Les projets européens d’ACC étaient initialement bien plus vastes. En plus de la France, l’entreprise prévoyait de grandes usines de batteries en Allemagne et en Italie, mais elle a abandonné les projets de Kaiserslautern et de Termoli en 2026 pour se concentrer sur le développement de sa production en France.

La situation actuelle met crûment en évidence le revers de cette décision. Stellantis dispose de voitures électriques et de clients qui souhaitent leurs versions à grosse batterie, plus chères, mais la production européenne de batteries ne peut pas fournir assez vite les volumes nécessaires.

Arrêter une usine peut coûter moins cher que fabriquer des voitures dont le marché ne veut pas

Sochaux fabrique les Peugeot 3008 et 5008, tandis que Rennes produit le Citroën C5 Aircross. Tous sont proposés avec plusieurs types de motorisation.

En théorie, Stellantis pourrait continuer à fabriquer les versions pour lesquelles les composants sont disponibles en quantité suffisante. En pratique, cela créerait un autre problème : les configurations pour lesquelles la demande est moins forte commenceraient à s’accumuler sur les sites de production.

Dans l’industrie automobile, un véhicule invendu a aussi un coût. Il immobilise des capitaux, oblige le constructeur à proposer des remises et gonfle les stocks des concessionnaires. Stellantis préfère donc arrêter ses chaînes de production quelques jours plutôt que de fabriquer des voitures dans le seul but de maintenir l’activité des usines.

C’est une solution capitaliste plutôt lucide.

Tous les arrêts d’usines françaises ne sont pas dus à la pénurie de batteries

Stellantis adapte également la production de ses usines de Mulhouse et de Poissy en octobre, mais ces interruptions ne doivent pas être assimilées à celles liées à la demande de voitures électriques à grosse batterie. L’usine de Mulhouse arrêtera sa production du 15 au 30 octobre. À Poissy, l’interruption durera du 19 au 23 octobre. Dans ces deux cas, l’ajustement des volumes de production et des stocks entre en jeu.

La pénurie de batteries touche directement Sochaux et Rennes. Les autres arrêts révèlent quant à eux une autre facette du marché automobile européen : la demande est loin d’être uniforme selon les modèles et les motorisations.

Les 700 km deviennent un seuil important

Le problème de Stellantis donne une assez bonne indication de la direction que prend le marché européen de la voiture électrique.

Pour la première vague de voitures électriques, une autonomie WLTP de 300 à 400 km suffisait souvent. Elle convient toujours très bien à la conduite en ville et aux trajets quotidiens, mais les acheteurs de grandes voitures familiales ou de véhicules principaux pour les flottes attendent de plus en plus autre chose. L’autonomie allant jusqu’à 700 km du E-3008 Long Range place ce SUV électrique dans une catégorie où la planification des arrêts de recharge perd une grande partie de son importance.

C’est sur ce terrain que les modèles européens de Stellantis commencent à affronter non seulement Volkswagen, Škoda, BMW et Mercedes-Benz, mais aussi, avec une intensité croissante, les constructeurs chinois. BYD, Xpeng et d’autres font simultanément baisser les prix et augmenter la capacité des batteries, la puissance de recharge et le niveau d’équipement. Les constructeurs européens ont donc peu de marge pour demander aux clients de choisir une version offrant 500 km d’autonomie plutôt qu’une voiture capable d’en parcourir 700, au motif que la batterie adaptée n’est pas encore prête.

Un problème à double tranchant pour Stellantis

Avoir de la demande est sans aucun doute un meilleur problème pour Stellantis que de voir les voitures électriques s’accumuler sur ses sites de production. C’est particulièrement important à un moment où les constructeurs automobiles européens alertent depuis des années sur les incertitudes entourant la demande de voitures électriques. Dans le même temps, la situation met en évidence l’une des faiblesses stratégiques de l’industrie européenne de la voiture électrique.

Une voiture peut être conçue en France, utiliser une plateforme propre à Stellantis et être construite dans une usine européenne : une capacité de production insuffisante pour son composant le plus important et le plus cher peut néanmoins arrêter toute une chaîne d’assemblage.

La situation est d’autant plus délicate qu’ACC n’est pas un fournisseur extérieur sans lien avec le groupe. Stellantis figure lui-même parmi ses actionnaires. Une bonne plateforme et une grande autonomie ne suffisent donc plus pour être compétitif sur le marché de la voiture électrique. Le constructeur qui l’emporte est aussi celui qui peut fabriquer ces voitures assez rapidement.

Pour l’heure, les clients de Stellantis veulent la batterie de 97 kWh plus vite que l’Europe ne peut la produire.