Lexus lleva el RX a Nürburgring para afinar su comportamiento
Lexus ha actualizado el RX de una forma poco habitual. En lugar de incorporar nuevas pantallas o retoques estéticos, la marca japonesa de lujo llevó su gran SUV a Nürburgring y reajustó la suspensión adaptativa, la dirección asistida y el control de la dirección trasera. El objetivo resulta casi rebelde para Lexus: que el RX transmita más información al conductor.
El RX actualizado salió a la venta en Japón el 30 de septiembre. Lexus aún no ha confirmado cuándo llegarán estos cambios a los coches europeos ni en qué medida.
Nürburgring fue algo más que el escenario de una foto promocional
Lexus desarrolló desde el principio el RX actual, de quinta generación, en las carreteras del Toyota Technical Center Shimoyama. Ahora, el fabricante ha llevado el RX 500h, el RX 450h+ y el RX 350h con tracción total al circuito alemán de Nürburgring, donde el firme más irregular y exigente puso al descubierto las debilidades del chasis con mucha mayor contundencia.
Los ingenieros revisaron las características de amortiguación del sistema adaptativo AVS y el control de la dirección asistida eléctrica EPS. En las versiones equipadas con el sistema de dirección trasera DRS, Lexus también optimizó su funcionamiento. Según el fabricante, el objetivo era lograr una respuesta más lineal y natural a las órdenes del conductor y un mejor control de los movimientos de la carrocería sobre firmes en mal estado.
Para el RX, se trata de un cambio mucho más sustancial que otra parrilla nueva. Con 4,89 metros de largo y 1,92 metros de ancho, sigue siendo, ante todo, un SUV de lujo para viajes largos, pero Lexus quiere reducir la sensación de que la dirección, la suspensión y la masa del vehículo actúan cada una por su cuenta.
Por supuesto, utilizar Nürburgring no significa que el RX se haya convertido en un coche de circuito. Lexus lo emplea, más bien, como laboratorio. Los rápidos cambios de rasante, las superficies irregulares y las curvas de distintos radios revelan las deficiencias del chasis mucho antes que una pista de pruebas lisa.
El RX 500h sigue siendo el referente técnico de la gama
La actualización no modifica las configuraciones básicas de los sistemas de propulsión. Para Europa, la versión más interesante sigue siendo el RX 500h Performance Hybrid, que combina un motor de gasolina turboalimentado de 2,4 litros, motores eléctricos, una transmisión automática de seis velocidades y tracción total DIRECT4.
En su configuración europea, el sistema entrega 273 kW y permite al gran Lexus acelerar de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos. El consumo homologado según el ciclo WLTP es de 8,0–8,3 l/100 km.
El 500h es una versión técnicamente poco habitual, pero interesante, dentro de la gama RX. Para ella, Lexus prescindió de su habitual transmisión híbrida e-CVT y optó por una automática convencional de seis velocidades. DIRECT4 distribuye electrónicamente la tracción entre los ejes delantero y trasero, y el coche cuenta con suspensión trasera multibrazo. Los cambios de software y chasis desarrollados en Nürburgring encajan especialmente bien con esta versión.
Las pinzas de freno pintadas de rojo están ahora disponibles como opción de fábrica en el F SPORT Performance. No añaden potencia, pero al menos Lexus no intenta venderlas como una revolución técnica.
La gama híbrida tiene más importancia en Europa
Sin embargo, la gama europea del RX no depende únicamente del 500h. En este mercado hay tres sistemas de propulsión electrificados: el RX 350h, el híbrido enchufable RX 450h+ y el RX 500h Performance Hybrid.
El RX 350h utiliza un motor de gasolina atmosférico de 2,5 litros y el sistema híbrido no enchufable de Lexus. La potencia combinada es de 184 kW, acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos y registra un consumo WLTP de 6,3–6,6 l/100 km.
El RX 450h+ combina un motor de gasolina de la misma cilindrada con un componente eléctrico de mayor capacidad y una batería de iones de litio de 18,1 kWh. La versión europea tiene una potencia combinada de 227 kW, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y ofrece una autonomía eléctrica oficial de 67–68 kilómetros, según la configuración. Lexus anuncia 86–90 km en ciclo urbano.
En el mercado europeo, el 450h+ es la versión del RX que más sentido tiene desde el punto de vista técnico para quienes pueden recargarlo con regularidad. El 500h es más rápido y tiene un sistema de propulsión más interesante, pero su consumo WLTP superior a 8 l/100 km deja bastante claro que, en este caso, Performance Hybrid prioriza las prestaciones frente al ahorro de combustible.
Pequeños cambios facilitan el día a día
La actualización japonesa incorpora también mejoras menos llamativas que los propietarios notarán con mucha más frecuencia.
Todos los RX reciben cristales en las puertas delanteras que reducen la radiación infrarroja. La función Auto Hold puede recordar el ajuste seleccionado después de volver a arrancar el coche. En Japón, Lexus amplía el equipamiento de serie del RX 350h y el RX 350 con un retrovisor interior digital y una cámara de salpicadero que graba las vistas delantera y trasera. Estos elementos ya eran de serie en el RX 500h y el RX 450h+.
La versión L incorpora además el color exterior White Nova Glass Flake, mientras que las pinzas de freno del F SPORT Performance y el F SPORT pueden pedirse en rojo.
No son motivos para cambiar inmediatamente un RX por otro más nuevo. El reajuste del chasis resulta mucho más interesante.
Lexus perfecciona un modelo de excepcional importancia para la marca
La relevancia del RX va más allá de una actualización concreta. El primer RX salió a la venta en Norteamérica en 1998 y contribuyó a definir la fórmula de los actuales crossover de lujo. El RX 400h de 2005 llevó la propulsión híbrida al mercado de los coches de lujo.
El RX de quinta generación utiliza la arquitectura GA-K, tiene una batalla de 2.850 mm y cuenta con suspensión trasera multibrazo. Frente a la generación anterior, la batalla aumentó 60 mm, mientras que la longitud total se mantuvo en 4.890 mm.
En esta categoría, el RX debe competir con pesos pesados europeos como el BMW X5, el Mercedes-Benz GLE y el Volvo XC90. Lexus nunca ha superado a los fabricantes alemanes haciendo alarde de deportividad. Sus puntos fuertes han sido la propulsión híbrida, la reputación de fiabilidad, el silencio de marcha y un diseño distintivo.
El trabajo en Nürburgring sugiere, sin embargo, que Lexus quiere seguir corrigiendo una debilidad de largo recorrido: el RX puede ser un coche muy bueno, pero el conductor no siempre ha sido la parte más importante de la ecuación.
Si la nueva puesta a punto llega sin cambios a los coches europeos, podría ser lo más valioso de la actualización. No una pantalla más grande, más potencia o un nuevo elemento decorativo, sino un SUV de dos toneladas que responde a las órdenes del conductor un poco más que un lujoso electrodoméstico.
