Lexus emmène le RX au Nürburgring pour affiner son comportement routier

Le RX mis à jour est commercialisé au Japon depuis le 30 septembre. Lexus n’a pas encore confirmé quand ces modifications arriveront sur les véhicules européens, ni dans quelle mesure elles y seront appliquées.

Le Nürburgring, bien plus qu’un décor pour une photo promotionnelle

Lexus a développé dès le départ l’actuelle cinquième génération du RX sur les routes du Toyota Technical Center Shimoyama. Le constructeur a désormais emmené les RX 500h, RX 450h+ et RX 350h à transmission intégrale sur le Nürburgring, en Allemagne, où un revêtement plus irrégulier et plus exigeant a mis en évidence les faiblesses du châssis de façon bien plus impitoyable.

Les ingénieurs ont revu les lois d’amortissement des amortisseurs adaptatifs AVS et la gestion de la direction assistée électrique EPS. Sur les versions dotées du système de roues arrière directrices DRS, Lexus en a également optimisé le fonctionnement. Selon le constructeur, l’objectif était d’obtenir des réactions plus linéaires et plus naturelles aux sollicitations du conducteur, ainsi qu’une meilleure maîtrise des mouvements de caisse sur les routes dégradées.

Pour le RX, il s’agit d’un changement bien plus substantiel qu’une énième nouvelle calandre. Long de 4,89 mètres et large de 1,92 mètre, il reste avant tout un SUV luxueux conçu pour les longs trajets, mais Lexus veut atténuer l’impression que la direction, la suspension et la masse du véhicule réagissent chacune de leur côté.

Le recours au Nürburgring ne signifie évidemment pas que le RX est devenu une voiture de circuit. Lexus utilise plutôt le tracé comme un laboratoire. Les changements d’altitude rapides, les irrégularités du revêtement et les virages de rayons variés révèlent les défauts du châssis bien plus vite qu’une piste d’essai lisse.

Le RX 500h reste la vitrine technologique

Cette mise à jour ne modifie pas les configurations mécaniques de base. Pour l’Europe, la version la plus intéressante reste le RX 500h Performance Hybrid, qui associe un moteur essence 2,4 litres turbocompressé, des moteurs électriques, une boîte automatique à six rapports et la transmission intégrale DIRECT4.

Dans sa configuration européenne, l’ensemble développe 273 kW et permet au grand Lexus de passer de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes. Sa consommation WLTP est de 8,0 à 8,3 l/100 km.

Le 500h occupe une place techniquement atypique, mais intéressante, dans la gamme RX. Sur cette version, Lexus renonce à sa transmission hybride e-CVT habituelle au profit d’une boîte automatique classique à six rapports. Le système DIRECT4 répartit électroniquement la motricité entre les essieux avant et arrière, et le véhicule dispose d’une suspension arrière multibras. C’est à cette version que les évolutions du logiciel et du châssis mises au point au Nürburgring correspondent le plus naturellement.

Des étriers de frein peints en rouge sont désormais proposés en option d’usine sur la finition F SPORT Performance. Ils n’ajoutent aucun cheval, mais Lexus ne cherche au moins pas à les présenter comme une révolution technique.

La gamme hybride compte davantage pour l’Europe

La gamme européenne du RX ne repose toutefois pas uniquement sur le 500h. Trois motorisations électrifiées sont proposées sur ce marché : le RX 350h, le RX 450h+ hybride rechargeable et le RX 500h Performance Hybrid.

Le RX 350h associe un moteur essence atmosphérique de 2,5 litres au système hybride non rechargeable de Lexus. La puissance cumulée atteint 184 kW, le 0 à 100 km/h demande 7,9 secondes et la consommation WLTP s’établit entre 6,3 et 6,6 l/100 km.

Le RX 450h+ associe un moteur essence de même cylindrée à une partie électrique plus importante et à une batterie lithium-ion de 18,1 kWh. La version européenne affiche une puissance cumulée de 227 kW, passe de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et dispose d’une autonomie électrique officielle de 67 à 68 kilomètres, selon la configuration. Lexus annonce 86 à 90 km en cycle urbain.

Sur le marché européen, le 450h+ est le choix techniquement le plus cohérent pour ceux qui peuvent le recharger régulièrement. Le 500h est plus rapide et possède une chaîne de traction plus intéressante, mais sa consommation WLTP supérieure à 8 l/100 km montre assez clairement qu’ici, Performance Hybrid privilégie les performances plutôt que les économies de carburant.

De petites améliorations facilitent le quotidien

La mise à jour japonaise apporte aussi des améliorations moins spectaculaires, que les propriétaires remarqueront bien plus souvent.

Tous les RX reçoivent des vitres de portes avant qui réduisent le rayonnement infrarouge. La fonction Auto Hold, qui maintient le véhicule à l’arrêt par les freins, peut mémoriser le réglage sélectionné après un redémarrage. Au Japon, Lexus enrichit l’équipement de série des RX 350h et RX 350 d’un rétroviseur intérieur numérique et d’une caméra embarquée enregistrant les vues avant et arrière. Ces équipements étaient déjà de série sur les RX 500h et RX 450h+.

La version L reçoit également la teinte extérieure White Nova Glass Flake, tandis que les étriers de frein des F SPORT Performance et F SPORT peuvent être commandés en rouge.

Ces nouveautés ne justifient pas de remplacer immédiatement son RX par un exemplaire plus récent. La révision des réglages du châssis est bien plus intéressante.

Lexus affine un modèle d’une importance exceptionnelle pour la marque

L’importance du RX dépasse largement cette seule mise à jour. Le premier RX a été commercialisé en Amérique du Nord en 1998 et a contribué à définir la formule du crossover de luxe moderne. Le RX 400h de 2005 a introduit la motorisation hybride sur le marché des voitures de luxe.

La cinquième génération du RX repose sur l’architecture GA-K, avec un empattement de 2 850 mm et une suspension arrière multibras. Par rapport à la génération précédente, l’empattement a augmenté de 60 mm, tandis que la longueur hors tout est restée inchangée, à 4 890 mm.

Dans cette catégorie, le RX doit affronter des poids lourds européens comme les BMW X5, Mercedes-Benz GLE et Volvo XC90. Lexus n’a jamais surpassé les constructeurs allemands en misant sur une sportivité ostentatoire. Ses points forts ont été la motorisation hybride, une réputation de fiabilité, le silence à bord et un design distinctif.

Le travail effectué au Nürburgring laisse toutefois penser que Lexus veut désormais continuer à corriger une faiblesse ancienne : le RX a beau être une très bonne voiture, le conducteur n’a pas toujours occupé la place la plus importante dans l’équation.

Si ces nouveaux réglages arrivent tels quels sur les voitures européennes, ils pourraient constituer l’apport le plus précieux de cette mise à jour. Pas un écran plus grand, davantage de puissance ou un nouvel élément de finition, mais un SUV de deux tonnes qui répond aux sollicitations de son conducteur un peu mieux qu’un luxueux appareil électroménager.