Lexus viis RX-i Nürburgringile ja õpetas suure linnamaasturi täpsemalt liikuma

Jaapanis jõudis uuendatud RX müügile 30. septembril. Lexus pole samas kinnitanud, millal või millises ulatuses jõuavad samad muudatused Euroopa autodele.

Nürburgring polnud seekord turundusfoto taust

Lexus arendas praeguse, viienda põlvkonna RX-i algusest peale Toyota Technical Center Shimoyama teedel. Nüüd viis tootja RX 500h, RX 450h+ ja nelikveolise RX 350h Saksamaale Nürburgringile, mille konarlikum ja nõudlikum teekate võimaldas veermiku nõrkusi märksa halastamatumalt välja tuua.

Insenerid muutsid AVS-i adaptiivamortisaatorite summutuskarakteristikut ja EPS-elektrilise roolivõimendi juhtimist. Tagarattaid pöörava DRS-süsteemiga versioonidel optimeeris Lexus ka selle tööd. Tootja sõnul pidi tulemuseks saama lineaarsem ja loomulikum reaktsioon juhi käskudele ning rahulikum kerekontroll kehval teel.

See on RX-i puhul märksa sisulisem muudatus kui järjekordne uus iluvõre. 4,89 meetri pikkuse ja 1,92 meetri laiuse auto põhiolemus jääb luksuslikuks reisilinnamaasturiks, kuid Lexus tahab vähendada tunnet, et rool, vedrustus ja auto mass tegutsevad üksteisest eraldi.

Nürburgringi kasutamine ei tähenda mõistagi, et RX-ist sündis ringrajaauto. Pigem kasutab Lexus rada laborina. Kiired kõrguste muutused, ebatasasused ja erineva raadiusega kurvid paljastavad veermiku puudused palju kiiremini kui sile testirada.

RX 500h on endiselt tehniline tippversioon

Jõuallikate põhimõte värskendusega ei muutu. Euroopa seisukohast jääb kõige huvitavamaks RX 500h Performance Hybrid, mis ühendab 2,4-liitrise turbobensiinimootori, elektriajamid, kuuekäigulise automaatkäigukasti ja DIRECT4-nelikveo.

Euroopa spetsifikatsioonis arendab süsteem 273 kW ning viib suure Lexuse 0-100 km/h 6,2 sekundiga. WLTP-kütusekulu jääb 8,0-8,3 l/100 km juurde.

500h on RX-i valikus tehniliselt veider, aga huvitav loom. Lexus loobus selle puhul oma tavapärasest hübriidi e-CVT-st ning kasutab päris kuuekäigulist automaati. DIRECT4 jagab veojõudu esi- ja tagatelje vahel elektrooniliselt ning auto kasutab mitmikhoobadega tagavedrustust. Nürburgringil tehtud tarkvara- ja veermikumuudatused sobivad just sellele versioonile kõige loomulikumalt.

Punaseks värvitud pidurisadulad saab nüüd F SPORT Performance'i puhul valida tehasest. Need hobujõude juurde ei anna, kuid vähemalt ei proovigi Lexus neid tehnilise revolutsioonina müüa.

Hübriidide valik jääb Euroopa jaoks olulisemaks

Euroopa RX ei sõltu siiski ainult 500h-st. Siinsel turul on valikus kolm elektrifitseeritud jõuallikat: RX 350h, pistikhübriid RX 450h+ ja RX 500h Performance Hybrid.

RX 350h kasutab 2,5-liitrist vabalthingavat bensiinimootorit ja Lexuse täishübriidsüsteemi. Süsteemivõimsus on 184 kW, 0-100 km/h võtab 7,9 sekundit ning WLTP-kulu jääb 6,3-6,6 l/100 km vahele.

RX 450h+ ühendab sama töömahuga bensiinimootori suurema elektrilise osa ja 18,1 kWh liitiumioonakuga. Euroopa versiooni süsteemivõimsus on 227 kW, 0-100 km/h tuleb 6,5 sekundiga ning ametlik elektriline sõiduulatus ulatub sõltuvalt konfiguratsioonist 67-68 kilomeetrini. Linnatsüklis lubab Lexus 86-90 km.

Euroopa turul on just 450h+ RX-i tehniliselt kõige loogilisem versioon neile, kes saavad autot regulaarselt laadida. 500h on kiirem ja huvitavama jõuülekandega, kuid selle 8 l/100 km ületav WLTP-kulu näitab üsna hästi, et Performance Hybrid tähendab siin eelkõige jõudlust, mitte kütuse kokkuhoidu.

Väikesed muudatused teevad igapäevaelu lihtsamaks

Jaapani värskendus lisab ka vähem dramaatilisi, kuid omaniku jaoks märksa sagedamini märgatavaid täiustusi.

Kõik RX-id saavad infrapunakiirgust vähendavad esiukseklaasid. Pidurite Auto Hold suudab valitud seadistuse pärast auto taaskäivitamist meelde jätta. Lexus laiendab Jaapanis RX 350h ja RX 350 standardvarustust digitaalse tahavaatepeegli ning ette ja taha salvestava pardakaameraga. Varem kuulusid need standardina RX 500h ja RX 450h+ juurde.

Version L saab lisaks White Nova Glass Flake'i kerevärvi ning F SPORT Performance'i ja F SPORTi pidurisadulad võib tellida punasena.

Need pole põhjused, miks olemasolevat RX-i kohe uuema vastu vahetada. Veermiku ümberhäälestus on palju huvitavam.

Lexus lihvib autot, mis on margile erakordselt tähtis

RX-i tähendus ulatub ühest mudeliuuendusest kaugemale. Esimene RX jõudis Põhja-Ameerikas müügile 1998. aastal ning aitas sisuliselt kujundada tänapäevase luksusliku crossover'i valemit. 2005. aasta RX 400h viis hübriidajami luksusautode turule.

Viienda põlvkonna RX kasutab GA-K arhitektuuri, 2850 mm teljevahet ja mitmikhoobadega tagavedrustust. Võrreldes eelmise põlvkonnaga kasvas teljevahe 60 mm, samas jäi 4890 mm üldpikkus samaks.

Selles klassis peab RX võistlema BMW X5, Mercedes-Benzi GLE ja Volvo XC90 laadsete Euroopa raskekaallastega. Sakslaste vastu pole Lexus kunagi võitnud sportlikkuse etendamisega. Selle relvad on olnud hübriidajam, töökindluse maine, vaikus ja omaette disain.

Nürburgringil tehtud töö viitab aga sellele, et Lexus tahab nüüd ühe vana nõrkuse järjest väiksemaks lihvida: RX võib olla väga hea auto, kuid juht pole alati olnud selle võrrandi kõige tähtsam osa.

Kui uus häälestus jõuab muutmata kujul ka Euroopa autodele, võib just see olla värskenduse kõige väärtuslikum osa. Mitte suurem ekraan, rohkem võimsust ega uus iluliist, vaid kaks tonni kaaluv linnamaastur, mis reageerib juhi kätele pisut rohkem kui luksuslik kodumasin.