Lexus vässar RX:s köregenskaper på Nürburgring
Lexus har uppdaterat RX på ett ovanligt sätt. I stället för nya skärmar och kosmetiska ändringar tog det japanska premiummärket sin stora suv till Nürburgring och justerade den adaptiva fjädringen, servostyrningen och regleringen av bakhjulsstyrningen. Målet låter nästan upproriskt för Lexus: RX ska ge föraren mer återkoppling.
Den uppdaterade RX började säljas i Japan den 30 september. Lexus har ännu inte bekräftat när, eller i vilken omfattning, samma ändringar kommer till bilarna i Europa.
Nürburgring var mer än en kuliss för marknadsföringsbilder
Lexus utvecklade från början den nuvarande, femte generationens RX på vägarna vid Toyota Technical Center Shimoyama. Nu har tillverkaren tagit RX 500h, RX 450h+ och fyrhjulsdrivna RX 350h till Nürburgring i Tyskland, där det ojämnare och mer krävande underlaget avslöjade svagheter i chassit betydligt tydligare.
Ingenjörerna ändrade dämpningsegenskaperna hos de adaptiva AVS-stötdämparna och regleringen av den elektriska servostyrningen EPS. På versioner med bakhjulsstyrningssystemet DRS optimerade Lexus också dess funktion. Enligt tillverkaren var målet en mer linjär och naturlig reaktion på förarens styrkommandon och bättre kontroll över karossens rörelser på dåliga vägar.
För RX är det en betydligt större förändring än ännu en ny grill. Med en längd på 4,89 meter och en bredd på 1,92 meter är bilen fortfarande i grunden en lyxig suv för långresor, men Lexus vill minska känslan av att styrningen, fjädringen och bilens massa arbetar var för sig.
Att använda Nürburgring betyder förstås inte att RX har blivit en banbil. Lexus använder snarare banan som ett laboratorium. Snabba höjdskillnader, ojämnt underlag och kurvor med varierande radie blottlägger brister i chassit mycket snabbare än en jämn testbana.
RX 500h förblir det tekniska flaggskeppet
Uppdateringen ändrar inte drivlinornas grundutförande. För Europa är RX 500h Performance Hybrid fortfarande den mest intressanta. Den kombinerar en 2,4-liters turboladdad bensinmotor med elmotorer, en sexväxlad automatlåda och fyrhjulsdriften DIRECT4.
I europeiskt utförande ger systemet 273 kW och tar den stora Lexusmodellen från 0 till 100 km/h på 6,2 sekunder. Bränsleförbrukningen enligt WLTP är 8,0–8,3 l/100 km.
500h är en tekniskt ovanlig men intressant medlem i RX-familjen. I den här versionen har Lexus valt bort sin vanliga hybridlösning med e-CVT och använder i stället en konventionell sexväxlad automatlåda. DIRECT4 fördelar drivkraften elektroniskt mellan fram- och bakaxeln, och bilen har en bakvagn med multilänkupphängning. De mjukvaru- och chassiändringar som utvecklats på Nürburgring passar bäst för just den här versionen.
Rödlackerade bromsok finns nu som fabriksmonterat tillval till F SPORT Performance. De tillför inga hästkrafter, men Lexus försöker åtminstone inte sälja in dem som en teknisk revolution.
Hybridutbudet är viktigare för Europa
Det europeiska RX-utbudet står dock inte och faller med 500h. Tre elektrifierade drivlinor erbjuds på den här marknaden: RX 350h, laddhybriden RX 450h+ och RX 500h Performance Hybrid.
RX 350h har en 2,5-liters bensinmotor utan överladdning och Lexus fullhybridsystem. Den sammanlagda systemeffekten är 184 kW, accelerationen från 0 till 100 km/h tar 7,9 sekunder och bränsleförbrukningen enligt WLTP är 6,3–6,6 l/100 km.
RX 450h+ kombinerar en bensinmotor med samma cylindervolym med en kraftigare eldrift och ett litiumjonbatteri på 18,1 kWh. Den europeiska versionen har en sammanlagd systemeffekt på 227 kW, når 100 km/h från stillastående på 6,5 sekunder och har en officiell räckvidd på el på 67–68 kilometer, beroende på utförande. Lexus anger 86–90 km i stadskörningscykeln.
På den europeiska marknaden är 450h+ tekniskt sett det mest logiska RX-valet för den som kan ladda regelbundet. 500h är snabbare och har en mer intressant drivlina, men en WLTP-förbrukning på över 8 l/100 km gör det ganska tydligt att Performance Hybrid här i första hand handlar om prestanda, inte om bränslebesparing.
Små ändringar underlättar i vardagen
Den japanska uppdateringen innehåller också mindre uppseendeväckande förbättringar som ägarna lär märka av betydligt oftare.
Alla RX-modeller får fönsterglas i framdörrarna som minskar den infraröda strålningen. Bromsarnas Auto Hold-funktion kan komma ihåg den valda inställningen när bilen startas om. I Japan utökar Lexus standardutrustningen på RX 350h och RX 350 med en digital innerbackspegel och en dashkamera som spelar in både framåt och bakåt. De var tidigare standard på RX 500h och RX 450h+.
Version L får också exteriörfärgen White Nova Glass Flake, medan bromsoken på F SPORT Performance och F SPORT kan beställas i rött.
Det är inga skäl att omedelbart byta in en befintlig RX mot en nyare. Justeringarna av chassit är betydligt intressantare.
Lexus förfinar en modell som är exceptionellt viktig för märket
RX:s betydelse sträcker sig längre än en enskild modelluppdatering. Den första RX började säljas i Nordamerika 1998 och bidrog till att forma konceptet för dagens lyxiga crossover. RX 400h från 2005 förde in hybriddrift på lyxbilsmarknaden.
Femte generationens RX bygger på GA-K-arkitekturen, har ett axelavstånd på 2 850 mm och en bakvagn med multilänkupphängning. Jämfört med föregående generation har axelavståndet vuxit med 60 mm, medan totallängden är oförändrad på 4 890 mm.
I den här klassen måste RX konkurrera med europeiska tungviktare som BMW X5, Mercedes-Benz GLE och Volvo XC90. Lexus har aldrig slagit tyskarna genom att visa upp sportighet. Styrkorna har varit hybriddrift, ett rykte om hög tillförlitlighet, tyst gång och en särpräglad design.
Arbetet på Nürburgring tyder dock på att Lexus nu vill fortsätta att steg för steg åtgärda en mångårig svaghet: RX må vara en mycket bra bil, men föraren har inte alltid stått i centrum.
Om de nya inställningarna når bilarna i Europa oförändrade kan det bli den mest värdefulla delen av uppdateringen. Inte en större skärm, mer effekt eller en ny dekorlist, utan en två ton tung suv som reagerar lite mer på förarens kommandon än vad en lyxig hushållsapparat gör.
