Lexus, RX’in yol tutuşunu geliştirmek için Nürburgring’e gitti

Güncellenen RX, 30 Eylül’de Japonya’da satışa çıktı. Lexus, aynı değişikliklerin Avrupa’daki otomobillere ne zaman ve ne ölçüde yansıyacağını henüz doğrulamadı.

Nürburgring, pazarlama fotoğrafı için seçilmiş bir fondan ibaret değildi

Lexus, mevcut beşinci nesil RX’i en başından itibaren Toyota Technical Center Shimoyama’nın yollarında geliştirdi. Üretici şimdi RX 500h, RX 450h+ ve dört tekerlekten çekişli RX 350h’yi Almanya’daki Nürburgring’e götürdü. Buradaki daha bozuk ve zorlayıcı zemin, şasideki zayıflıkları çok daha belirgin biçimde ortaya çıkardı.

Mühendisler, AVS adaptif amortisörlerin sönümleme özelliklerini ve EPS elektrik destekli direksiyonun kontrolünü yeniden düzenledi. Lexus, DRS arka tekerleklerden yönlendirme sistemi bulunan versiyonlarda sistemin çalışmasını da iyileştirdi. Üreticiye göre amaç, sürücünün komutlarına daha doğrusal ve doğal tepkiler verilmesi ve bozuk yollarda gövde hareketlerinin daha iyi kontrol edilmesiydi.

RX açısından bu, bir başka yeni ön panjurdan çok daha kapsamlı bir değişiklik. 4,89 metre uzunluğunda ve 1,92 metre genişliğindeki otomobil, özünde uzun yolculuklara yönelik lüks bir SUV olmaya devam ediyor. Ancak Lexus, direksiyonun, süspansiyonun ve araç kütlesinin birbirinden bağımsız hareket ettiği hissini azaltmak istiyor.

Elbette Nürburgring’in kullanılması, RX’in bir pist otomobiline dönüştüğü anlamına gelmiyor. Lexus pisti daha çok bir laboratuvar olarak kullanıyor. Ani yükselti değişimleri, bozuk yüzeyler ve farklı yarıçaplardaki virajlar, şasi eksiklerini düzgün zeminli bir test pistinden çok daha hızlı ortaya çıkarıyor.

RX 500h, teknik açıdan serinin en üst modeli olmayı sürdürüyor

Güncelleme, temel güç aktarma sistemi seçeneklerini değiştirmiyor. Avrupa açısından en dikkat çekici seçenek, 2,4 litrelik turbo benzinli motoru, elektrik motorlarını, altı ileri otomatik şanzımanı ve DIRECT4 dört tekerlekten çekiş sistemini bir araya getiren RX 500h Performance Hybrid olmaya devam ediyor.

Avrupa versiyonundaki sistem 273 kW güç üretiyor ve büyük Lexus’u 0’dan 100 km/sa hıza 6,2 saniyede ulaştırıyor. WLTP yakıt tüketimi 8,0–8,3 l/100 km.

500h, RX serisinin teknik açıdan sıra dışı ama ilgi çekici bir üyesi. Lexus bu versiyonda alışıldık hibrit e-CVT’sinden vazgeçerek geleneksel bir altı ileri otomatik şanzıman kullanıyor. DIRECT4, çekiş gücünü ön ve arka akslar arasında elektronik olarak dağıtıyor; otomobilde çok bağlantılı arka süspansiyon bulunuyor. Nürburgring’de geliştirilen yazılım ve şasi değişiklikleri en çok bu versiyona uygun görünüyor.

Kırmızı boyalı fren kaliperleri artık F SPORT Performance için fabrika opsiyonu olarak sunuluyor. Bunlar motor gücünü artırmıyor; en azından Lexus da bunları teknik bir devrim olarak pazarlamaya çalışmıyor.

Hibrit seçenekler Avrupa için daha önemli

Ancak Avrupa’daki RX serisi yalnızca 500h’den ibaret değil. Bu pazarda üç elektrik destekli güç aktarma sistemi sunuluyor: RX 350h, şarj edilebilir hibrit RX 450h+ ve RX 500h Performance Hybrid.

RX 350h, 2,5 litrelik atmosferik benzinli motor ve Lexus’un tam hibrit sistemini kullanıyor. Sistemin toplam gücü 184 kW; 0–100 km/sa hızlanması 7,9 saniye, WLTP yakıt tüketimi ise 6,3–6,6 l/100 km.

RX 450h+, aynı hacimdeki benzinli motoru daha kapsamlı bir elektrikli bileşenle ve 18,1 kWh kapasiteli lityum iyon bataryayla birleştiriyor. Avrupa versiyonunda sistemin toplam gücü 227 kW. Araç durur hâlden 100 km/sa hıza 6,5 saniyede ulaşıyor ve donanıma bağlı olarak resmî verilere göre elektrikle 67–68 kilometre yol alabiliyor. Lexus, şehir içi sürüş döngüsü için 86–90 km menzil bildiriyor.

Avrupa pazarında düzenli olarak şarj etme imkânı olanlar için RX’in teknik açıdan en mantıklı versiyonu 450h+. 500h daha hızlı ve daha ilgi çekici bir güç aktarma sistemine sahip. Ancak 8 l/100 km’yi aşan WLTP tüketimi, Performance Hybrid adındaki önceliğin yakıt tasarrufu değil performans olduğunu açıkça gösteriyor.

Küçük değişiklikler günlük kullanımı kolaylaştırıyor

Japonya’daki güncelleme, araç sahiplerinin çok daha sık fark edeceği daha mütevazı iyileştirmeler de getiriyor.

Tüm RX modellerine kızılötesi ışınımı azaltan ön kapı camları ekleniyor. Frenlerin Auto Hold işlevi, araç yeniden çalıştırıldığında seçilen ayarı hatırlayabiliyor. Lexus, Japonya’da RX 350h ve RX 350’nin standart donanımına dijital dikiz aynasını ve hem ön hem arka görüntüleri kaydeden araç kamerasını ekliyor. Bu donanımlar daha önce RX 500h ve RX 450h+’ta standarttı.

Version L’ye White Nova Glass Flake dış renk seçeneği de eklenirken F SPORT Performance ve F SPORT’un fren kaliperleri kırmızı renkte sipariş edilebiliyor.

Bunlar, mevcut bir RX’i hemen yenisiyle değiştirmek için gerekçe değil. Şasinin yeniden ayarlanması çok daha ilgi çekici.

Lexus, marka için son derece önemli bir modeli geliştiriyor

RX’in önemi tek bir model güncellemesinin ötesine uzanıyor. İlk RX, 1998’de Kuzey Amerika’da satışa çıktı ve modern lüks crossover formülünün şekillenmesine yardımcı oldu. 2005’teki RX 400h ise hibrit tahriki lüks otomobil pazarına taşıdı.

Beşinci nesil RX, GA-K mimarisini kullanıyor; 2.850 mm aks mesafesine ve çok bağlantılı arka süspansiyona sahip. Önceki nesle kıyasla aks mesafesi 60 mm uzarken toplam uzunluk 4.890 mm olarak değişmedi.

RX, bu sınıfta BMW X5, Mercedes-Benz GLE ve Volvo XC90 gibi güçlü Avrupalı rakiplerle yarışmak zorunda. Lexus, Alman rakiplerini sportiflik gösterisiyle hiçbir zaman geride bırakmadı. Güçlü yanları hibrit tahrik, güvenilirlik konusundaki itibarı, sessizlik ve kendine özgü tasarım oldu.

Ancak Nürburgring’de yapılan çalışmalar, Lexus’un uzun süredir var olan bir zayıflığı gidermek için adım adım ilerlemek istediğine işaret ediyor: RX çok iyi bir otomobil olabilir, fakat sürücü bu denklemde her zaman en önemli unsur olmadı.

Yeni ayarlar Avrupa’daki otomobillere değiştirilmeden uygulanırsa güncellemenin en değerli yanı bu olabilir. Daha büyük bir ekran, daha fazla güç ya da yeni bir kaplama değil; sürücünün komutlarına lüks bir ev cihazından biraz daha fazla karşılık veren iki tonluk bir SUV.